蜀道之難，難於上青天。
——李白
拿破侖的行軍速度與尤利烏斯·愷撒同樣緩慢。
——保爾·瓦勒裡
幾千年來的突圍
成都平原雖然有沃野千里、水旱從人、物產豐饒的優勢，但這只是從它小範圍內的情形來講。其邊緣地帶，雖有丘陵過渡，但倘若還要向外延展，則最終要受到北有秦嶺，西有青藏高原，南有雲貴高原，東有長江三峽之險的封閉。如此一來，成為四塞之地，就是它的宿命，而此等狀況，對成都的發展必然有相當深長久遠的負面影響。於今看來，這樣的負面影響一方面存於成都人的集體無意識之中，形成一種相當內閉的自以為是的觀念；另一方面，又確實使得成都周邊遠程的交通狀況，始終不可能像江南那些大城市一樣，做到真正遠程意義上的四通八達。成都僻處西南一隅，無論是文明進步觀念播種的欠缺，還是真正現代化意義上的工業化、商業化程度的不夠，都是交通對其大發展進行限制的必然結果。
誠然，四川人包括成都人都不甘心於這樣封閉的自然地理環境對他們生存與發展的束縛，為了打破此種自然地理條件的制約，幾千年來他們進行了不懈的突圍。而傾注在交通上巨大的心力，如不停地修橋補路，擴大自己的交往空間，便是此種不懈突圍最具體的顯例。在開闢成都通往各地的道路的勞作中，民眾出力甚巨，這自然不可能是一家一族之力所能完成的。但有的家族在其中成就了相當的功業，這是為擴大與外間的經濟和文化交往，為消除幾千年來的空間阻隔的四川人理當永記並銘感五內的。
公元前130年，中郎將唐蒙奉漢武帝之命打通夜郎、中通道，由於開道工程艱巨，鑿石開閣，加之徵調民眾過急，進展甚微。在此等進退危難之際，唐蒙拿出強硬手段，強起軍制，誅殺在其看來拖延工程的巴蜀土著首領，一時民眾驚恐騷動。由於彼時西漢政權正與匈奴交戰，兵力及軍資耗費甚大，若同時參加，勢必不能兼顧，於是漢武帝果斷派遣成都人司馬相如以特使身份，緊急回川救難，解決開發西南夷道諸問題。這位成都人，由於遭遇了在後人看來是千古絕唱的、有滋有味的愛情「歷險」，其寒微的身份及家境令其岳家卓氏大家族特別鄙視，且有文君新寡與其私奔的不合時宜，自然頗感壓抑。於是在前往長安任職過成都升仙橋送客觀時，便於橋柱題寫了「不乘赤車駟馬，不過汝下」之類「自絕後路」的表決心的話。自斷後路，果然有成，這不，成都的百官們似乎都知道他的心意，就立於升仙橋旁迎接「欽差」司馬相如的高車駟馬。太守以下郊迎，縣令負弩矢以先驅，實在殊榮備至。對這盛大的迎接場面，前呼後擁的陣勢，想必我們現代人不缺乏這個想像力。雖然司馬相如過分誇張了些，不免有點收不住的得意揚揚，但從他對巴蜀的長久深遠的貢獻來看，這點過火也是可以被理解的。因為他這次衣錦還鄉，的確解決了唐蒙無法解決的通西南夷的重大問題。
我們的文學史，總是愛說司馬相如是才壓兩漢之人，但坦率地講，我對他寫的漢大賦沒有多少興趣，文章中鋪張揚厲，諛詞競作，沒有多少特別使人心動的地方。相反倒是漢武帝派他來處理通西夷、西南夷的棘手問題，顯示了他給巴蜀人民乃至西南人民所帶來的好處。而事實上，我們的歷史評價經常提到的是他的文學成就，而對他經世致用這方面的成就卻鮮有深入的評說。我個人認為，他的歷史貢獻，主要在通西夷及西南夷方面，破除巴蜀人民一些固有的陳舊觀念上，這也壓倒了他文學方面的功績。
固然，在漢開西南夷、通西夷之前，民間貿易的商道早已沿著民族遷徙的故道輾轉相通，但自從漢開西南夷之後，中央王朝才得以越過滇蜀之交界地，繼續向西發展以至通達永昌（保山）、滇越（騰沖）等地，進而開闢了由蜀到緬甸、身毒（印度）的官道，而此官道也成為西南絲綢之路的主要通道之一。而西南絲綢之路主要路段的連接及其官道的開通，司馬相如居功至偉，其功勞應不在出使西域的張騫之下。公元前130年，司馬相如拜為中郎將，主辦邛笮等部落歸附及招撫數以百計的「君長」的任務。他率眾新設邊關，打通靈關（今四川寶興縣以南）道，架橋於孫水（今四川安寧河）之上，築成通往邛部（今四川西昌）的道路。在此之後，在即將開通西南夷道尤其是夜郎道之前，司馬相如代漢武帝作了一篇《諭巴蜀父老檄》的文章，以曉巴蜀父老，由太守轉布各縣道，闡明朝廷以文化統一的方針開發西南夷的重大意義，希望大家深明大義，理解並支持。
更為難得的是，當開西南夷道歷久未成，引得蜀中父老怨恨，加之中央也有不少反對意見時，司馬相如歷排眾議，又作一篇名重一時、意義深遠的《難蜀父老》。以二十七名耆老大夫縉紳為代表的蜀中父老，向司馬相如言說開闢西南夷勞民傷財，對於蜀中人民以及西南諸夷民眾，都沒有多少實際意義。更為要命的是，蜀中父老的這種觀點，獲得了朝中一些大臣的支持。而司馬相如站在社會變遷、文明進步的大立場來談論這個問題，雖然開西南夷的確用的是民眾的血汗之財，弄得不好，也確會使「百姓力屈」「士卒勞倦」，但從長遠來看，卻對蜀中父老、西南人民有相當多的好處。司馬相如於是以高屋建瓴的氣勢、不可辯駁的口吻說道：「蓋世必有非常之人，然後有非常之事；有非常之事，然後有非常之功。」因為他認為「非常者，固常人之所異也」，而且他最終得出的結論是，你們說開西南夷道將是得不償失的話，倘若「蜀不變服」「巴不化俗」，那麼巴蜀的發展與進步從何而來？司馬相如這種觀念正可以拿來對當今四川人包括成都人的自足封閉觀念作一針砭，因為四川人的這種觀念實在根深蒂固——最主要的問題在於預設了現存秩序不可置疑的合理性——成了四川人不易根治之病症，影響了四川乃至成都的快速發展。
在司馬相如指導各路人馬開通西夷、西南夷的道路之前，這些道在秦代已然有所開通，即秦所開五尺道，但現在路線已很難詳考。漢初由於新得國鼎，尚無暇顧及邊地遠邑，因而漢初已廢。經司馬相如的經營且作《難蜀父老》一文，終於在公元前129年，開通了從宜賓溯南廣河而南，經大關或敘永或鎮雄到畢節的道路。對於通西南的臨邛道，是以臨邛為首的，而那裡正是司馬相如岳丈家卓氏大家族的大本營。卓氏大家族是趙國豪門，秦並六國後強遷入蜀，「致之臨邛，大喜，即鐵山鼓鑄……富至僮千人」（《史記·貨殖列傳》）。現在雲南麗江、昭通等地均發現有「蜀郡」字樣的漢代鐵器，即可證明卓氏與程鄭大家族通過以臨邛道為起點的南方絲綢之路與西南諸夷進行商業往來。而這為後來中央王朝勘驗、修建官道打下了堅實的道路基礎，以至於最終遠通印度。這就說明整個與司馬相如有關的家族，都對開發整個巴蜀尤其是成都通往西南地區的道路（商道、官道）立下了不朽的功勳。卓氏大家族的功勞在於從自己經商的利益出發，與西南諸夷做生意，使以前尚有的商道不廢，客觀上加強了與諸西南夷之往來，可以說這是對西南絲綢之路保持一定通暢的自發性維持。而司馬相如則不同，他是從中央王朝的戰略觀點及整體利益出發，還有在巴蜀應接受先進觀念並努力變革的前提條件下，堅決接受中央王朝的指派來指導開闢西夷道及西南夷道的。對他這樣對開發西蜀有功的人，我們不應因其文學成就——對他的文學成就，再重申一遍，我評價不高——而使其功勞湮沒不彰。
揆諸一般情理，城市之建設，多選擇在水源充足的地方，有的甚至本身就是水碼頭。但張儀建成都城的時候，成都周圍並沒有什麼太像樣的河道，但是成都水源之充足並不因此而受到影響，成都一帶古稱陸海，在張儀築城時，尚有許多沼澤湖泊，這是可以推想的。而且史傳張儀築城時屢築未成，最後依龜跡而成，故有後世論家所認為的成都土質鬆軟之說，但不容忽視的是沼澤湖泊乃至地下水過多而造成的築成都城屢築屢坍的事實。後來李冰引都江堰之水，穿二江以便於在成都行舟，接上岷江水道，以至於三國孔明送費禕出使吳國便在南門大橋登舟，殷殷期許「萬里之行，始於此矣」，而漢晉時成都便有「泛舟順流，舶艫千里」之稱。
到了唐宋兩代，繁忙的成都水碼頭有「水向金陵」之稱，韋皋鎮蜀時還在成都東南二江合流處建了合江亭，以後便成了成都作為水碼頭的起點，所謂「門泊東吳萬里船」「江平偏見竹簰多」便是對合江亭水碼頭繁榮景象的描述。這條水道，成了成都與長江沿路各城市之間進行商貿往來必不可少的通道，「浪裡爭迎三蜀貨」（盧綸），「蜀麻吳鹽自古通，萬斛之舟行若風」（杜甫），而且如果船隻不往來，便會造成「蜀麻久不來，吳鹽擁荊門」的囤積阻滯，這便是水道往來及商業繁榮的明證，尤其是成都陸路到重慶及出夔門的運輸通道尚未建立起來的時候，就更是如此。
成都水道出夔門出川一般稱之為「峽路」，而峽路是出川最為天然的道路，當然由於古代帝都大多建於北方地區，因而川陝路雖然艱險，卻是四川地方政府溝通中央王朝的必由之道。因而從政治意義上講，峽路不如川陝路重要。自然也有例外的時候，像王朝的亂世和末世絕對除外，比如唐玄宗、唐僖宗奔蜀，以及宋末之抗蒙古，靠的就是峽路的運輸及其對經濟發展的維繫。不過，從商業價值來看，峽路絲毫不遜色於川陝路，而從軍事意義上講，它們具有同等的重要性，尤其是清朝以前。因而在唐宋兩代，從成都開始到宜昌的峽路，像川陝路設陸驛一樣設水驛（碼頭），到元代在此水路段有四十九個水驛，而清代增至六十二個（見藍勇《四川古代交通路線史》第四章「川鄂交通路線」），單從此點，亦可表明清代水運的繁榮及發展程度超過了元代。宋代以後的峽路用途是極廣泛的，比如運輸糧草、布帛——單是983年就從西川取峽路水運布匹六十六萬匹，經荊南入開封，可見其運力之強大——甚至運軍馬，只是有王十朋等人力主廢除船隻載馬匹（《夔州論馬綱狀》），後才作罷。
宋代詩人范成大便是從成都登舟，到嘉州換大船而至長江出川的，按他當時的行程，成都到宜昌總共二十三天左右，這說明其快捷。但水路有個天生的弱點，便是其上行能力與下行能力的不均衡，若完全取水路上行，從萬縣開始到達成都便要一百天，而捨水路登陸則只需要二十天，這無論是對傳遞信件或者運輸貨物在時間的要求上，還是在運輸成本的低廉方面，與水路相比，都是相當有競爭力的。
但峽路的重要性使得峽路並不是任何時候都暢通無阻的。譬如詩人岑參——峽路水道往來的商賈自不必說，就是文人有案可稽者亦有李白、杜甫、張祜、陳子昂、張說、孟郊、白居易、劉禹錫、楊炯等人——在公元768年罷官東取江路歸南陽時，因戎州群盜斷江路，被迫「淹泊戎州」（《阻戎瀘間群盜》）。自然，在戰事紛起、群雄割據的時代就更是如此。因此打通成都從陸路通達重慶出夔門的道路，不僅有利於射利之商賈的往來，而且有著極強的政治和軍事上的意義。
因為宋紹興年間，經常將川西眉山、樂山、瀘州等地的糧食從外江（指長江水道）通過內江（嘉陵江水道）運入抵閬中、廣元（宋《墊江志》），當然這都是官家的「轉搬」——這樣的迂迴「轉搬」，從商人射利的角度看，可能不划算，但因為官家慣於注重穩定軍心及邊務的重要性，有時不顧成本——但也表明這兩條水道在宋代的重要性。同時與更省力省費省時間的成都抵達重慶的北道聯合起來，對四川中部偏北一帶經濟的發展、軍事的重要性產生極其深刻的影響。成都通往重慶的道路，從傳統意義講，有南道與北道之分。北道經過飛鳥縣（中江縣大華鄉）、遂寧、合州（合川）而至重慶，約九百里。而南道則經過龍泉、簡陽、資中、資陽、大足郵亭鋪至重慶，約九百五十里。後來隨著經濟發展的南移，北道的位置逐漸被南道所代替，而且南道亦稱東路驛程便越來越頻密，對於成都來說，終至陸路完全代替水路的局面。
就成都向遠程發展的道路，進而出川而言，固然有現今我們所說的川滇線、川藏線、川甘線（甚至包括川青線）、川黔線等，但就傳統意義而言，川人在川鄂線（陸路、峽路）、川陝線上所花的心血要更多更大一些，無論是官方還是民間都是如此。但是千年來的突圍，產生的效果並不是太明顯，換言之，不是質的變化，譬如川陝道就是如此。一位宋人曾不無得意地說：「蜀號『天險』，秦以十月取之，後唐以七十五日取之，本朝以六十六日取之。」（邵博《邵氏聞見後錄》）首先，這表明所謂的天險在民心向背面前，其實無險可恃；復次，在去掉每朝取蜀時各種因素並不完全相同的情況下，道路正在變得好走也是一個不容忽視的事實。但遠沒有達到實質性的改變，這就正如保爾·瓦勒裡所言：「拿破侖的行軍速度與尤利烏斯·愷撒的行軍速度同樣緩慢。」而這一切，只有到了飛機與火車兼用的今天，才在出川時間的過多稽延上有實質性的改觀。
在蜀道上狹路相逢
出蜀及入川之路都是並不寬敞的，因而按今日標準都只能算是狹路，也正是因為這狹路的現實格局限制了四川包括成都獲得大的發展。倘若對古代成都的道路只作近距離的探尋，那麼無疑就近的路除了少量的，如翻越龍泉山以外，都應該算是較為好走的，雖然遠遠說不上成都周邊的交通網已經四通八達。如同作家李劼人先生所說：「秦朝時代最為考究的能走四匹馬並排拉車的『馳道』，當時已縱橫川西平原」（《成都歷史沿革》，《成都文物》1991年第2期），按今日成都所管轄的範圍，來粗略地看看古代在它周邊的驛道——無論是陸路的還是水碼頭的——對我們理解古代成都交通並不是毫無益處的。
先看水道。按唐代峽路里程表計算，成都至眉山有二百里，元代有水驛四處（含治外一處），分別為成都東南南河口的本府水站、廣都水站（雙流中興場）、平安水站（雙流永安）、龍山水站（彭山縣）；明、清也基本上是這四處，只是地點稍有小的變動。這說明在成都轄制範圍內的水上交通並不繁榮而頻密，雖然成都作為峽路之起點對成都經濟、政治、文化諸方面的發展有著非同尋常的意義。作為四川盆地內的交通幹線（此處只談成都今日治內的古代驛站，以觀成都近距離的交通狀況），往西有成都本府陸站，木馬陸站（雙流牧馬山）；往東明代（按南北這是南道）有龍泉驛、陽安驛（簡陽），清代有底塘鋪（亦名錦官驛）、華陽轉城鋪、沙河鋪、紅門鋪、大面鋪、界牌鋪、龍泉驛（並鋪）、山泉鋪、柳構鋪、石盤鋪、赤水鋪、九曲鋪、簡陽陽安驛（並鋪）。而北道便是從成都到中江、潼川、金華、遂寧、南充、合川然後至重慶。在唐宋時，北道盛於南道，因為北道相鄰的區域經濟發展得比南道好，譬如遂寧就是當時西南的糖業中心。雖然在驛制建設上，明清並無不同，但在增加的鋪上，清代卻更加細緻，顯示出清代對驛站管理更趨細化，同時表明成都至重慶的東道，日益受到重視。這也是後來除了由於亂砍森林而導致水源乾涸之外，水路日益廢棄的另一個重要的原因，即陸道的崛起，運量的猛增，時間的縮短，行走的快捷（尤其是相對上水），成本的降低，都對水路諸方面原先看似優越的條件形成致命的打擊。
出川之路幾乎無一平坦者，這是由於成都與外界之聯繫的地理環境所決定的，因而其所經之路尤其是一些官道，比如川陝路、峽路、川滇路等，在承平日久，商業發達，或者戰事頻仍的時候，其繁忙擁擠自然不難想見。但頻繁出使在驛道的人，除了在外的商人、征夫，大抵就應算文人墨客、遷客流人、思鄉遊子、上任及卸任的官吏等居多，間或亦有王公貴人。而這些人在驛道、遞鋪、郵亭的故事，是十分有趣且有很多可助談資的東西，更可以作為對古代交通發展文獻史料上的一點相應佐證。而在出蜀及入川的道路中，應該說最重要最繁忙的應算官道川陝大道，而自古以來，這條入蜀及出川的道路都被人們視為險道畏途，因為沿途多行走在崇山峻嶺、山間峽谷之中，時常只有一鳥道相系相通，且坡陡路滑，涉足艱難，使人望之生畏葸之心。但許多人的出蜀及出川都經過川陝路線，在這裡留下不少旅痕足跡——兵旅征伐、商賈轉輸、公文傳遞、皇帝下詔、官吏往返等多取此道——間有詩酒流連，題壁吟詩，頗有幾分興味意趣。
川陝線原稱金牛道，因傳說秦滅蜀王開明，便是開明貪圖秦王給他能屙金子的牛，因而開道迎接金牛，道甫鑿成，秦便乘虛而入，發起進攻，一舉而克古蜀國。自然這只是嘲笑蜀王愚蠢的一個傳說而已。秦時金牛道的路線，現今只能作些可能的考證，據研究四川交通史的學者藍勇考察——其考察與推斷的理論是古今交通路線選擇都有擇易而行和近捷而行的特點——金牛道應與後來的劍閣驛道路線基本吻合。倘若如此，這條路線應遵循如下的道路走向：經漢中（古南鄭）、烈金壩（金牛驛）、五丁峽（金牛峽）、七盤關、龍門閣、明月峽的古棧道、廣元昭化（古葭萌）、劍門關、柳池驛、武連驛、梓潼關險亭、五婦嶺、石牛鋪而入成都。在這條大路上確有一些間道，另有通過三台、鹽亭、閬中而再達蒼溪而進入廣元，再到烈金壩的路，明代的四川北路就走的這條路。不過這條路雖躲過了劍閣天險，但迂迴甚多，行程及時間都並不經濟，在清代四川北路就還是走原劍閣大道。而像這樣一條重要的道路，其間發生的征戰取用事跡甚多，如戰國至魏晉南北朝所發生在劍閣道的共十五起，唐五代金牛道重要事跡徵用共十二樁（見藍勇《四川古代交通路線史》第二章「川陝交通路線」），相對任何其他入蜀出川的道路來說，都是極其頻繁的。而過往行人之多，除五代戰亂（那時人跡稀少，已到野獸出沒，猛虎成群，時傷行人的地步）外，大抵也可能只有出川（而非入蜀）之水道堪與其相比。其原因不外乎是，川陝路線不只是商業交通必經之地，是軍事重地，更是朝廷聯結地方的重要乃至唯一（倘若峽路或東通重慶的陸道被人阻截）通道，且曾是抗金御蒙的重要防線，為國家在危難時刻所做之貢獻，實不可低估。
現在我們來看那些曾經在古蜀道川陝路上來來往往的人，路過這條古道的人固然是很多的，但失考者必不少。因為任何逝去的東西，要想完全復原是辦不到且無必要的，而保留下來的也只是那些尚存於各種史籍中的古道過客。僅就《蜀中名勝記》卷之二十六《保寧府三·劍州》所錄，由川陝線取劍閣道（因為川陝線可以從三台到鹽亭，再到閬中，避開劍閣天險，而復與川陝主線重疊）出入四川者，其中有名的人便有張載、柳宗元、王勃、盧照鄰、岑參、唐玄宗、杜甫、王維、李白、唐僖宗、李德裕、戎顯、李商隱等二十四人之多。而我們能做的，便是將那些曾經在古道上勾留過，而又喜歡在郵亭驛捨題壁留詩的人，作一點簡略的敘述，以便看他們出入成都至陝西這條狹窄的古道時的心態，同時從側面觀察成都到外地（自然是遠程）的交通狀況，也就可窺成都之所以為成都的必然性之一斑。在如此觀察之前，有一點必須事先言明，即川陝線上的驛站設置各代均有大同小異之處，有立有廢，而我們的觀察與言說是將其安排在歷史層面上來看待的，而不管每個朝代的廢置，只要是它是川陝道上的驛站，均是我們觀察的對象。換言之，我們的立論起點是，各個時期的人物，都被打破了歷史時間而在這一條古道的狹窄空間上「相逢」。
明代文學家薛瑄在川陝線的起始站錦江（官）驛，吃到驛吏送的鮮美的櫻桃後，讚歎之情溢於言表：「時果已知西蜀美，古詩誰見少陵豪」（《錦江驛官送櫻桃》）。鮮美的時果與杜甫豪邁沉鬱的詩是他看好的雙璧，「時果」櫻桃自然成了他窺看西蜀物產豐饒的一個例證。前蜀王王衍時常與二徐妃，即他的母親與姨媽四處出遊宴飲，公元925年9月，王衍帶其母與姨媽前往設醮祈福，10月便帶一萬多人前往去「幸秦州」，路過天回驛時，其母徐太妃寫道：「翠驛紅亭近玉京，夢魂猶是在青城。比來出看江山景，卻被江山看出行。」（《題天回驛》）「卻被江山看出行」一句，一方面暗示了出行之盛大豪華，奢靡無度，以至於「江山」也沒有見過此等鋪張豪奢的「出行」；另一方面它卻不幸成了讖語，因為王衍正是因為此次巡行最終被後唐打敗而亡國。可見「幸成都」的唐玄宗路過的地方「天回」，實在不可能給前蜀王朝帶來好運。
新都驛南可接錦官驛，亦能接天回驛，北可至漢州驛（廣漢）。詩人陸游可能多次路過新都驛，因而有《暑行憩新都驛》和《早發新都驛》之類的詩篇，後一詩中有「愛涼趣上馬，未曉閱兩堠」，為了趕路，必須天未亮即上馬，躲過暑天太陽的暴曬。而他路過新都彌牟鎮驛時，在清雅幽靜之中便生出了一點歡喜之心，「自許白雲終醉死」（《彌牟鎮驛捨小酌》）一句，很得長途跋涉時暫歇小酌之樂趣。到了羅江（德陽東北羅江鎮）驛後，執掌過成都權柄的宋祁的形容是「山從劍北呈天險，樹遍巴西送客愁」（《題羅江翠望亭兼簡西遊君子》），心情不好。張問陶到金山驛（德陽金山鎮）時抒發的是一點淡淡的懷古情緒，「簫管遺音悲帝子，青山何處越王樓」（《金山驛》）。而身陷苦境的杜甫到了巴西（四川綿陽東）驛，心情更是加倍的難過，因為彼時他正在四川四處逃難，希求一些當官的舊雨新知幫助，憤懣之情溢於言表，「霄漢愁高鳥，泥沙困老龍」（《巴西驛亭觀江漲呈竇使君》），不知出路何在。而當杜甫在奉濟驛（綿陽市）送別對他關心甚多的嚴武時，不勝依依惜別之情，「遠送從此別，青山空復情。幾時杯重把，昨夜月同行」，而嚴武一去，杜甫便感到無人可依靠，於是「江村獨歸處，寂寞養殘生」（《奉濟驛重送嚴公》）。沉香驛則又勾起了詩人張問陶的感慨——他寫的有關郵亭驛站的詩非常多，僅比陸游的少，表明其出遊甚多——「熟路年年到眼前，棧雲知結幾生緣」（《沉香驛》），而魏城（綿陽市魏城鎮）驛好像引起了過客們的豪性游情，數度路過魏城的清人胡薇元寫道，「重來燕子新巢覓，也共春光到益州」（《魏城驛》），顯然他是由北而南向著成都行進的，或許成都正是其新的施展抱負之地，或者是會聚朋友之所；而陸游則是「老夫乘興忽西遊，遠跨秦吳萬里秋」（《綿州魏城縣驛有羅江東詩云「芳草有情皆礙馬，好雲無處不遮樓」，戲用其韻》），或許這是陸游不能抗金後無奈的曠達。
公元756年，唐玄宗急急從劍門關奔來，經武連驛，直抵梓潼縣東北的上亭驛，相傳他「至此聞鈴聲。左右雲，似言三郎琅當，又名琅當驛」，因此宋人黃鈞曾感歎唐玄宗與楊貴妃的悲劇，「水遠山遙疑劍斷，風愁雨恨只知鈴」（《句》），唐代詩人羅隱就更是由此想到自己悲慘的命運，「貴為天子猶魂斷，窮著荷衣好涕零」（《上亭驛》），兩相對照，作者對自我的悲歎更見深沉。遂寧詩人張問安到了劍閣地界的武連驛，禁不住思念起自己也時常奔波在外的弟弟張問陶來：「人間何限銷魂地，觸撥離愁此獨難。誰到亭驛尋舊約，上山風色太高寒。」（《秋日宿武連驛懷船山》）至於柳池驛則被宋人石介用行蹤與驛程並寫、主觀與客觀交織的寫法，進行全盤的抒寫：「二十二余程鳥道，一千一百里江聲。江聲聽盡行未盡，西去出山猶七程。」（《柳池驛中作》）去年重陽節奔走在外的宇文虛中，今年的重陽節又在梁山鋪（亦即涼山鋪，劍閣縣界）度過，這等時節最易生起「獨插茱萸少一人」的缺憾，因而「兩年重九皆羈旅，萬水千山厭遠遊」（《己丑重陽在劍門樑山鋪》）。而且更為不幸的是，宇文虛中像這樣羈旅之愁的「享受」都不會有了，因為在此之後，他因使金請歸還徽欽二帝，滯留金國，尋機密謀劫返二帝歸宋，不成而死。還是那位在錦官驛受到驛卒櫻桃款待的薛瑄，從褒斜南路入川後，到了水陸兩用的朝天驛（廣元東北朝天鎮）便依嘉陵江乘舟南下，「征驂行盡褒南路，又上朝天驛畔舟」（《朝天驛》），他可能是由此舟抵閬中，而經鹽亭、三台、中江而後德陽而至成都，看前而推後，這種可能性最大。當然也不排除他由閬中繼續乘舟抵重慶的可能。
如果繼續北上，下面便到了水陸雙棲之神宣驛（亦名籌筆驛，廣元市東北），這一帶山勢越來越險峻。清代有位名陳作珍的人，「昔年入蜀時，我曾此間行。始知履險者，不如旁觀清」，因為他這次是「買舟神宣驛，直趨利州城。翹首一瞻望，眾峰相送迎。去天不盈咫，虎豹踞猙獰。……人馬旋磨蟻，十幅屏幛橫。……野航小於葉，常恐叵石傾。每見顛危處，目駭神為驚。」（《自神宣驛泛舟至廣元縣》）此處險要明代著名地理學家王士性《入蜀彷》裡亦有記載，但他還是從陸路到廣元後，才乘船到閬中的。
籌筆驛或許由於地處川陝交通要衝——從漢中到成都至此分兩路，一路南經閬中、三台、中江，德陽抵成都，一路要往劍閣、綿陽、德陽以達成都——引得眾多文人墨客吟詠它，如李商隱、陸游、薛逢、薛能、羅隱等，而詩人杜牧至此則發出「郵亭寄人世，人世寄郵亭」的哲理性慨歎。雖然漢陰驛並不在漢中到成都的驛道上，但唐代的竇鞏相遇宇文十時所寫的詩，卻表達了一種普遍的情懷：「吳蜀何年別，相逢漢水頭。望鄉心共醉，握手淚先流。……離情方浩蕩，莫說去刀州。」（《漢陰驛與宇文十相遇》）以當時交通之不發達，相見一次不易，以至於「握手淚先流」，絕不是什麼誇大之辭。而他們談著談著，終有一別，本來就還沉浸在離別的痛苦之中，宇文十自己又要到成都去（刀州為益州之別稱）了，惹得竇鞏更加傷情。
這樣的感情像元稹與白居易這樣的知交就更是如此，他們每到一些重要的、朋友也有可能看到的驛站，便題壁郵亭之上，使得對方知曉自己的情況，以作交流之用，這是典型的在驛道上「相逢」。有一次在川陝線的終點漢川驛，元稹做夢夢見了白居易等人同游曲江，兼入慈恩寺諸院，一會兒便夢醒，此時郵吏已經在給大家報告說：天亮了，這就是「亭吏呼人排馬去，忽驚身在古梁州」（《梁州夢》）。
假如我們是古人，而且如今正在艱難的蜀道上行走著，突然在一個郵亭驛站看到自己的朋友題寫的想念自己的詩句，胸中湧動的懷念與感動之情，實在是難以言宣。所以，我們也不必為古人在艱難的蜀道行走而擔憂，他們朋友之間出乎意外地在某個郵亭驛站「相遇」這等美事，於我們來說，是永遠無法體會的，成了難以追懷的絕響。就這種「相逢」的經驗的獨特性來說，即那種農業社會中濃郁的情感，田園風光之怡然陶人，是完全可以「自傲」於我們這些現代人的。
生活要我們跑多快
古時的中國社會自不必說，是農業社會，生活節奏緩慢，使得常人對交通的需求程度遠不如現在這樣緊迫。因為在現代社會，時間的長短成為解決一項事情中不可缺少的變量，因為我們本身就生活在一個急劇變化的社會，以至於很快就能生出些今是昨非之感。只要隨便觀察各種古典典籍，我們便不難發現，在郵亭、驛站那樣的地方，古人們詩興大發，離愁別緒甚濃，因此郵亭詩成了中國古代詩歌寫作題材中不可忽視的一個部分。但他們之所以詩興大發，主要是交通的不發達、行路難所帶來的辛苦，以及時間上的平緩，使得他們對生活之苦辛有更多閒暇的時間去體會去咀嚼，從而將其發而為詩。
我們只要想一想，倘若從川陝道的陝西起點漢中出發到成都，要將近一個月的時間，那麼在路上行走的一個月，行人除了喝酒吃飯休息外，他還做些什麼呢？哪怕有可心的旅伴，也不可能天天談心無間，因此，寫詩作文成了消遣光陰、打發寂寞的一種普遍做法。以至於像陸游這位高產詩人，由於頻繁往還各地，加以詩情勃郁，在九千三百多首詩中，直接寫郵驛的詩有近七十篇之多，成為運用郵驛寫詩的高手。
由於古代山川橫阻，交通不便，作為四川包括成都這種四塞之區，要與外界（此處多指跨省交往）交通聯繫，其所費的時間、人力、物力，其交通的總成本之昂貴，在今天的人看來，簡直是難以想像的。宋代沿嘉陵江水道從廣元經長江水道到達湖北宜昌，需要二十八天左右，其中廣元到閬中三至四天，閬中到南充需三至四天，南充到合川三至四天，合川到重慶需一至兩天，重慶到宜昌大約需十六天。詩人范成大做官離開成都時，從成都出發到樂山換大船，再沿江而下，到涪陵共花了十二天時間，從涪陵到忠縣為一至兩天，忠縣到萬縣為一至兩天，萬縣至奉節為一至兩天，加上奉節到宜昌需六天，總共從成都出川需要二十三天左右。倘使逆水而上入蜀，從萬縣到成都，行水路而需要一百天；但從萬縣棄船登岸，就陸路，則只需要不到二十天的時間（見范成大《吳船錄》）。這條「黃金水道」之繁忙是自不必說的，平日過往的多商旅船隻，以及政府不急之物，比如常規的物資轉輸亦即漕運。而那些急需的物資則是通過陸道，間或東道達荊楚，再抵京師，但過迂迴，故而最高當局急需的物資多是從川陝道陸運到京師的。這表明了峽路與川陝道在某種意義上的分工。「貢輸商旅之往來蜀者，陸輦秦鳳，水道岷江，不絕於萬里之外……凡蜀之可以充內府出京師而移用乎諸州者，皆陸出；而其羨餘不急之物，乃下於江」（《峽州至喜亭記》，轉引自《四川古代交通路線史》）。
這裡蘊藏著一個簡單的道理。因為從商人的角度看，如果不是做的時令性生意，對貨物的時間性（如保鮮或者應時上市等）不要那麼強，那麼通過峽路而至外地做生意，其成本相對陸路則要低廉一些，而時間在其整個經營成本所佔比例又小，選擇峽路是理所當然的。但最高當局尤其是內府所急需的物資則不同，因為這些物資不以贏利為目的，因而不計成本不管代價，取悅內府，供其淫樂享受便成了物資運輸的終極目的，因此哪怕耗費巨大的人力、物力、財力也是在所不惜的。
比如川陝東線的荔枝道，就是典型的供內府需要的東西，說準確點，就是因為唐朝的楊貴妃喜歡吃荔枝，唐玄宗為討得她的歡心，專門修的一條運輸荔枝的貢道。這條道是從涪陵荔枝驛北上至羅溫縣地，沿龍溪河谷至梁山驛（梁平縣）、高都驛，經通州（達縣）循下蒲江翻大巴山，再取洋水至西鄉縣，經子午道至長安。這條線是涪陵至長安最短的路線，大抵有兩千里，一般史書載荔枝三天即可運到，一方面這符合荔枝保鮮要求，另一方面也與唐朝急遞日行五百里的速度相去未遠。這樣快速的運輸，就是典型的不計成本、不顧民情、不顧馬匹及人員之死活的，正所謂「一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來」。同時也就反過來證明，倘若這種運輸荔枝的方法，成了商人們普遍的運輸方式，就表明有一個強大購買和消費荔枝的市場存在，人們普遍的購買力是強勁的。
利益促使商人不顧這種高投入，因為這種高投入會有高的利潤，但是這裡面也有很高的風險。商人之間為搶奪市場而進行的爭鬥自不必說加大了風險的強度，但同時也使市場可以免於壟斷而使購買者獲得更多的實際利益。但在古代社會，這種「高消費」——我們假設從市場的角度看，有足夠的維持這種楊貴妃式的荔枝高消費的市場——可能會受到想獨享驕奢淫逸之類的高消費的統治階層的制約，而這種制約既來自政制群體對有錢群體的排斥，也來自虛偽的道德對統治者的幫助。而這種風險使得商人們不可能放開手腳去運輸「楊貴妃們」喜歡的荔枝，這也是古代商品經濟不發達，即人們對利益的本能獲得不能通過正常的渠道來實現，從而導致市場萎縮的一個內在原因。
這樣我們就可以在一定程度上冰釋一個長久盤踞於心的疑問：為什麼峽路成為商業運輸及官方常規運輸的繁忙通道，而往陝西的北路通道——北路通道運輸成本過於昂貴，使得彼時的鐵幣自身的運輸成本過昂，從而降低了做遠程生意的動力，相同甚至高於當地品質的貨物仍然缺乏競爭力，因而人們思謀著「發明」紙幣交子——多半成了官方救急以及運輸那些不計成本的貨物的通道。從而也就變相表明，人們對時間的所謂珍惜與否，並不是亙古不變的，因為時間在古代商品經濟（其產品只有自己消耗，要外運成本就會甚昂，沒有競爭力，擴大再生產的規模願望無法得到刺激和實現）不夠發達的地區，反而成了人們常見的可供浪費的資源，這也就是容易吃飽的成都人——成都在唐宋時期相對於其他地區較為發達，也是自給自足的自然經濟而已——比較容易享受悠閒時光的物質基礎及傳統習慣。
換言之，與其說是生活要我們跑多快，在時間上緊迫起來的問題，不如說是人的慾望得不到有效的刺激和保證，導致消費的萎縮。再加上交通的不發達，在小範圍內的資源相對過剩，無法大規模地運輸至外地，擴大消費層面，形成資源和市場的重新有效配置。以至有的地區過剩的物品，在其他地區則是難得一見的緊俏物品，但運輸成本的昂貴又阻止了人們購買能力的提高，就使得物品相對過剩的地區如成都，其民眾只能過著放佚貪玩的生活。古代社會的生活似乎不需要人們像今天這樣跑得風快，交通的不便反過來也加深了人們對時間物理化精確化的漠視，從而使人們對緩慢的生活節奏安之若素。
由於川陝道不僅是軍事、政府下達公文及商業的要道，因此過往客商、文人、官僚等非常之多。一般說來，四川咨陝西公文多由劍閣道而至陝西，而且1775年，雲南到陝西的公文也改由此道抵陝西。因此清代取此道及附線東川道入蜀的人就有王士禛、方象英、陶澍、高延第、張邦伸、吳燾等，他們分別著有《蜀道驛程記》《使蜀日記》《蜀日記》《北遊紀程》《雲棧紀程》等書。這說明川陝道中取劍閣道或東川道入蜀所費時間、行蹤情況，已引起了清朝官宦人員的較為普遍的注意。其實此前也有不少人注意及此，大地理學家王士性就是其中最著名的一位。
請允許我節外生枝，談一點在眾多的入蜀路程及沿途景象之記載中，我選擇地理學家王士性的原因。首先王士性入蜀前遍覽有關蜀中典籍，自然也包括左思的《蜀都賦》、范成大的《吳船錄》、陸游的《入蜀記》。復次，王士性是比徐霞客早幾十年降生的著名的人文地理學家，其成就不在徐霞客之下，而且其思想直接影響大學者顧炎武的《天下郡國利病書》《肇域志》《日知錄》等，開啟整個有清一代地理學中重實證、重思想的路子。他認為自然環境對人的行為有決定性的影響，並且他認為經濟重心不僅從北方轉移到了南方，而且還將有繼續轉到嶺南和西南的可能，這是相當高明的見解，前者已被證實，後者也會在不遠的將來得到證實。而且誠如楊體元所說，王士性所到之處「志險易要害、漕河海運、天官地理、五方風俗、九徼情形，以及草木鳥獸、藥餌方物、飲食制度、早晚燥濕、高卑遠近，各因時地異宜，悉如指掌」（《刻廣志繹序》）。這樣的思想就是放在今日來看，也是經得起的檢驗的見解和體察山川風物的方式。
現在我們來與王士性一起經歷古川陝道的行程。對古川陝道陝西一路的起點，王士性認為應該從寶雞開始，因為寶雞系古陳倉縣。七月四日出陳倉縣南門，午飯稽留鋪，十里登山而至大散關，晚宿凍河，「虎豺晝夜伏道傍」，說明在川陝道上並不只是明末清初那段戰亂阻隔商道，而致偶有路過遭虎豹噬吃，在明朝嘉靖、萬曆年間已然出現此等情況，這也可反映出明末商業萎縮之一斑。七月五日，飯東新店，進入真棧道，宿草涼驛。七月六日過百歲村，至鳳縣。七月七日，上鳳嶺，晚宿三坌。所謂三坌，是指一路去鳳縣，一路通褒道，一路去郿道，孔明出斜谷處在此。七月八日，從三坌出發，午抵陳倉口，路險僅容一人通過。七月九日，行十里上柴關，至紫柏署。七月十日，發留壩，飯武關，隨黑龍江南行，至七盤之雞頭關，宿褒城。七月十一日，飯黃沙，溯漢水而行，將至沔。七月十二日，發沔，飯沮水，宿青陽，從沔到青陽，緣江亂石無路。七月十三日受大雨之阻，再宿於青陽。七月十四日，抵金牛。七月十五日，至五丁峽，此傳說中石牛糞金處，過柏林驛，抵寧羌州，宿寧羌。七月十六日，至黃壩而止。七月十七日，走十餘里過一溪水，此溪水在其南北分立二棹楔，是陝西、四川的分界處。是日宿神宣。七月十八日，見嘉陵江，見峭壁為明月峽，其上則為朝天嶺，宿沙河。七月十九日，從千佛崖下到廣元，自此由嘉陵江乘舟而行。七月十九日，泊昭化。七月二十日，艤虎跳。七月二十一日，倚棹蒼溪。七月二十二日才到了保寧。七月二十三日，從保寧出發，不斷在大山中行走，直至漢州。值得注意的是，從保寧到漢州全是石塊鋪就的大道。這一晚，宿柳邊。七月二十四日，宿鹽亭。七月二十五日，宿潼川。七月二十六日，宿建寧。七月二十七日，宿古店。從保寧而來，吃飯、睡覺、馬匹的供給全是出自軍隊。七月二十八日至八月二日（共五日），下古店，過新都、牟彌鎮，抵成都駟馬橋。
王士性川陝古道行程，共費時二十九天，去掉一天受阻於雨，實算為二十八天。可能七月二十八日至八月二日這五天，從古店過後開始的行程，王士性與其同伴劉元承，邊走邊看風景，多費了時日。倘使這段行程大約三天可到的話，那麼實際所費時間就應為二十六日。在這實用的二十九天之中，川陝道陝西段雖然所佔的裡數可能只有川陝道長度的三分之一，但所佔的時間卻多達十四天，是所用總時間長度的一半，可見川陝線的行程難度多在陝西（當然王士性未經劍閣道）。而川陝線四川段，由於王士性採取了迂迴到閬中（保寧），然後經鹽亭、三台（潼川）等地，再到成都的路線，雖然比走劍閣道要平坦一些，但所費時間可能比走劍閣道要稍多一些。王士性無急務在身，沒有採取抄雖是近道但卻是險道的走法，大抵是為了行程的舒緩，有利於身心健康，保持一個在相對長的行程中，不致中途生病。
馬可·波羅也曾寫道：「向西騎行山中，經二十日程，抵一平原，地屬一州，名成都府。」因為不能確定馬可·波羅從什麼地方抵成都費了二十日程，據有人考證，每程應為四十至五十公里，那麼就是近一千公里。另一種譯法將馬可·波羅的二十日程，翻譯為「走過二十個驛站路程」（陳開俊等譯，福建科技版），而每個驛站的路程又並不均等，那麼是否是一千公里就還有疑問。但可大致推斷的是，馬可·波羅從秦嶺一帶過來，與王士性所花費的時間相去不遠，可能王士性的起程比馬氏要遠一些。但不管是馬可·波羅還是王士性，所費時日都不少。王士性近一個月的時間，才能從寶雞抵達成都，這在我們現代人看來，簡直不可想像，但對古人來說，這已經算順利抵達，沒有意外，應該慶賀了。
王士性在川陝線所走的這一個月，現代的人可以用來簡單地周遊世界各國而有餘，單從此點來看，古人的生活質量確實不能與現代人相比，因為他們如果要到各地去直接交流——經商、旅遊、做官等等——在路上所耗費的時日非常多，這一點在新修公路以前，不管相去多遠，所費時日相差不大，除非像給楊貴妃送荔枝那樣的「急制速度」。同時我們也就理解二百多年後，俞平伯的父親俞陛雲，在清末科舉尚未廢除以前，從北京到四川監考，在川陝段所費時間幾乎與王士性差不多的原因（見其所著《蜀詩記》）。
生活要我們跑多快，對成都人來說，歷來是個問題。