和別的大橋一樣，這座大橋開始建設時也沒有任何喧囂。工程開始時，首先進行的是水下勘查、巖土研究和勘探圖表的繪製。到1959年1月16日正式破土動工前，布魯克林或史泰登島上的居民們誰都沒有聽到過開工時的隆隆機器聲。
人們首先聽到的是汽錘把直徑76英吋的基樁打入距布魯克林不遠的一個小島上的沉積土中的聲音。島上有一個名叫拉斐特城堡的老舊堡壘，內戰時曾是一座監獄，但現在馬上就要被拆除掉了，因為大橋兩座巨型塔樓中的一座要建在這裡。
由於聲音沉悶，加之小島離布魯克林岸邊有600英尺遠，最初沒有人聽到什麼聲音。即使施工地點再近，施工聲也會被人們喧囂的吵鬧聲所淹沒，因為鑽探開始時人們正在舉行抗議活動，反對建造大橋。他們當時都知道市政府還沒有正式徵用他們的土地——這件事是在三個月後才開始進行的。1959年4月30日，布魯克林最高法院法官J.文森特科赫——後來因為審判另一個案件受賄入獄——簽發了征地文件。400名灣脊地區居民突然停止了抗議，默默地投降了。
接下來新的吵鬧聲便是1959年8月14日迴盪在被太陽曬得滾燙的閱兵場上，軍樂團高亢的樂曲聲和政客們長篇累牘的講演——這是舉行大橋開工典禮的日子，儀式很明智地放在了史泰登島一側。在布魯克林那邊，當一名記者詢問州議員威廉·考克林對此事的看法時，這位灣脊地區的代表義憤地回答道：「這不是一個奠基儀式——對許多人來說，這將是一個令人心碎的日子。」接著，他慢慢地，卻又情緒激昂地說：「任何出席這個儀式的官員都將被作為披著進步外表，實則是對當地居民實施殘暴行徑的罪人。」
紐約州州長納爾森·洛克菲勒也被邀請參加在史泰登島舉行的大橋開工儀式，但他沒有去，只拍了個電報，對因公務纏身無法到場祝賀表示遺憾。他委派州議會議長約瑟夫·卡裡諾去宣讀他的賀信，卡裡諾先生也沒出席，最後只好由羅伯特·摩西代為宣讀了。
當摩西先生大談這座大橋將為人們帶來的美好前景時，一架史泰登島商會包租的小型飛機飛到了會場上空，打出一條巨幅標語，要求「把大橋命名為史泰登島大橋」。許多人反對韋拉扎諾這個名字——這個名字是由美國意大利歷史學會及其創立者約翰·N.拉科特極力推薦的——因為他們無法把它拼寫正確；其他的人，其中許多都是愛爾蘭人，不想讓這座大橋以一個意大利人的名字命名，他們想把它叫作「吉尼棧橋」；還有些人提議使用更簡單的名字——諸如「門戶大橋」「自由大橋」「海灣大橋」「新世界大橋」「峽灣大橋」等。路德維希·貝梅爾曼斯[1]寫的最後一個作品就是給《紐約時報》的一封信。他在信中表達了用一個「更浪漫」、「更宏偉」的名字代替「韋拉扎諾」這個名字的願望，並建議把這座大橋叫作「摩西長官大橋」。但是，由於意大利歷史學會會員眾多，而且都是些情緒激動的選民，他們不願意就此事讓步。最後，經過數日的爭議和威脅，各方終於達成了妥協，大橋取名為「韋拉扎諾海峽大橋」。
整個這段時間對這座大橋評論最少的人是大橋的設計者——奧斯瑪爾·赫曼·阿曼。他是一位身材瘦小、行為拘謹的長者，已經80歲了，身穿高領外衣，被公認為世界上最偉大的橋樑工程師。他的作品有幾十件，但目前最具有代表性的是喬治·華盛頓大橋。自這座大橋1931年完工以來，他一直引以為榮。從那時起，每當他和妻子從紐約州北部駕車沿哈德孫河行駛，突然看到遠處的大橋像一道銀色彩虹橫跨在紐約與新澤西之間的河上時，他們就會向它致意，並感到無比欣慰。
「這座大橋是他的第一個孩子，而且是個難產兒，」他的妻子曾講道，「他將永遠愛它。」儘管不願表露任何感傷，然而在一次談話中，奧斯瑪爾·赫曼·阿曼還是流露出了大橋對他的影響。「大橋就彷彿是我的女兒，」他說，「我就是她的父親。」
但現在，韋拉扎諾海峽大橋卻為阿曼提出了一個更加艱巨的任務。為了駕馭巨大的外形，他甚至必須考慮到地球表面曲度的影響；儘管兩個693英尺高的塔樓與地面完全垂直，塔頂間的距離卻要比基座間的距離長1.625英吋。
儘管韋拉扎諾海峽大橋需要使用18.8萬噸鋼材，是帝國大廈鋼材用量的三倍，但阿曼知道，它將是一座永遠顫動的建築。它在風中會有些擺動，鋼纜會熱脹冷縮，公路橋面在夏天要比在冬天離海面近12英尺。有時，在日照時間較長的炎熱夏日裡，太陽會強烈地照在大橋一側，使那側的鋼樑變形，結果使大橋日照側比陰影側變低一些。因此，阿曼知道，在大橋建設過程中，任何精確測量都必須在夜間進行。
阿曼畢業於瑞士聯邦工學院，專業為土木工程，自1902年畢業後就投身於橋樑設計，幾乎沒犯過什麼錯誤。他上學時就是一個非常謹慎的學生，一個完美主義者。他曾目睹別人設計大橋的過程——興建與倒塌，曾親眼看見過一個數字計算錯誤如何毀掉一個人一生的聲譽。他下定決心永遠不讓這種事發生在自己身上。
奧斯瑪爾·赫曼·阿曼1879年3月26日出生在瑞士沙夫豪森鎮的一個自12世紀起就在當地很有名的家庭，他的父親是位著名的製造商，先輩們曾當過內科醫生、牧師、律師、政府官員，但從未有人當過工程師，也沒有人像他這樣對橋樑產生了如此濃厚的興趣。
沙夫豪森鎮旁的萊茵河上一直都矗立著一座木橋。最著名的一座是1700年瑞士人漢斯·烏爾裡奇·格魯本曼設計的長364英尺的大橋，它於1799年毀在了法國人手裡。後來在這裡又多次修過橋。孩提時代，阿曼就把橋樑看作一種挑戰的象徵和美好的豐碑。
1904年，在德國幹了一段設計工程師後，阿曼來到美國。在橋樑設計的黑暗時代沉睡了幾十年後，美國的這一行當正在經歷一次復興。美國的大橋變得越來越宏偉，越來越安全，美國工程師比世界上任何地方的工程師都大膽。
儘管仍有大橋倒塌事故發生，但情況已完全不同於19世紀中期了，那時僅一年就有多達40座大橋倒塌。這一數字意味著每四座大橋中就有一座會倒塌。通常情況下，這是由於工程師沒能精確計算出大橋所承受的應力而造成的，有時也可能是由於工程承包商為了省錢而使用劣質材料造成的。那時的許多橋，甚至是一些鐵路大橋，都是木製結構的，還有一些橋是由一種新型鍛鐵構成的。誰都不能準確地知道這種鍛鐵能有多大支撐力，直到發生了兩次災難性塌橋事故後，才最終證實了其脆弱性，一次發生在俄亥俄州，另一次發生在蘇格蘭。
第一次塌橋事故發生在1877年12月一個風雪交加的夜晚。當時一列從紐約開來的火車經過俄亥俄州的阿什特比拉大橋時，突然壓塌了大橋上的鐵梁，接著，火車車廂一節接一節地掉入了冰冷的河水，致使97人在這次事故中喪生。兩年之後，蘇格蘭的泰灣大橋在一個拉著六節車廂和一個維修工的機車的壓力下坍塌了。那是一個颳風的週日夜裡，結果75人喪生。一些宗教極端分子認為這是鐵路在週日運行的結果，但工程師們意識到，問題出在修建大橋所使用的鍛鐵材料上。那兩次塌橋事故加速了人們對鋼材的接受——鋼材比鍛鐵的工作強度大25%——就這樣，即將影響奧斯瑪爾·阿曼的一個偉大紀元開始了。
這個紀元因為有兩個非凡的事件而使他信心倍增：一是世界上首架鋼樑橋的完工，這是一座架設在密西西比河上的三孔橋，由詹姆斯·布坎南·伊茲設計建造；二是1883年布魯克林大橋的建設完工，這是首架鋼纜懸索橋，由約翰·羅布林設計，在他悲劇性的死亡之後，由他兒子華盛頓·羅布林接手完成。這兩座橋改變了美國橋樑建設的歷史進程，並奠定了依靠無數次失敗而得到的寶貴知識基礎；正是這種知識基礎，在整個20世紀都指導著工程師們的建橋工作。羅布林父子和詹姆斯·布坎南·伊茲都是美國高架鋼結構建築史上最早的英雄人物。
詹姆斯·布坎南·伊茲是一位喜歡炫耀、愛說大話的印第安納小伙子。他負責的首件工程便是從密西西比河底打撈沉船，他也是第一批穿上潛水服勘查河床的人之一。在他開始建造聖路易斯大橋基礎時，他就認識到他根本無法依靠密西西比河床的土壤來獲得堅實的支撐，因為這裡的河床泥土具有一種奇特且強大的不穩定性。
所以，他把歐洲人當時使用的氣壓沉箱引入了美國。氣壓沉箱是一種密封的箱體，它可以讓工人們在水下作業而不受移動潮流的影響。當氣壓沉箱越來越深地沉入河底時，工人們就可以把河下面更多的河床泥土挖上來，這樣，大橋的基礎就可以穿過軟沙和淤泥，結實地打在密西西比河下堅硬的岩石上。伊茲發明的沙泵也給這種精細施工幫了大忙，沙泵可以從氣壓沉箱內把沙礫、淤泥和沙子吸起並排出水面。
然而，伊茲的大橋還沒有建完，352名工人就得了一種奇怪的疾病——「氣壓沉箱病」或「彎腰病」——致使12名工人死亡，兩名終身殘疾。詹姆斯·伊茲的醫生雅米內前來幫助調查此病產生的原因。他親自下到氣壓沉箱中，和工人們待在一起，自己甚至暫時癱瘓。通過這種親身經歷和觀察，雅米內醫生終於對病理獲得充分瞭解，使以後施工時這種疾病的發病率大大降低。
聖路易斯鋼橋建成時，為了演示其結實程度，詹姆斯·伊茲讓14個機車頭從大橋的每個拱上通過。後來，15英里長的遊行隊伍走過了大橋，格蘭特總統站在觀禮台上為其鼓掌，捨曼將軍[2]在伊利諾伊州一側為大橋釘入了最後一顆鉚釘，安德魯·卡內基在這之前一直在出售這個建橋項目的債券，後來終於發了大財。正是這座大橋的建成使聖路易斯城一夜之間變成密西西比河上最重要的城市，同時它也促進了州際鐵路系統的建設，因此，它被譽為「西部的勝利」，並成為1898年美國發行的一枚郵票上的圖案。此外，在1920年，詹姆斯·布坎南·伊茲成為入選美國名人殿堂的第一位工程師。
然而，他去世時卻並不幸福。他夢想在墨西哥特萬特佩克地峽建造一座橋，但一直未能如願。
約翰·奧古斯都·羅布林是一位勤學好問的德國青年。他1806年出生在一個名叫米爾豪森的小鎮上。父親是一個煙草商，他自己抽掉的煙比賣掉的還多；母親終日為兒子祈禱，希望他有朝一日超過他的父親。很大程度上，正是由於母親的雄心和節儉，他才能夠在柏林接受良好的建築學和工程方面的教育。後來，他為普魯士政府修建公路和鐵道。
但是，在那裡根本沒有什麼機會施展他的創造才智。所以，25歲時他到了美國，不久在賓夕法尼亞州找到一份鐵路及運河勘探師的工作。有一天，因看到牽引運河船隻的麻繩經常斷裂，約翰·羅布林開始用一種更耐用的纖維繩子進行試驗。不久，他又在纖維繩中絞入了鐵絲——這一想法最終使他和他的家庭開創了一個非常賺錢的產業，成為位於新澤西州托倫頓的羅布林公司的主營業務。羅布林公司是世界上最大的鋼樑和纜繩生產廠。
但在當時，羅布林的奇想給他帶來的最直接的目標就是建設懸索橋。他在德國上學時曾見過一些用鋼鏈支撐的小懸索橋，他一直思考是否能用鐵絲繩索把懸索橋建得更優美，更纖長，更堅固，堅固到甚至可支撐一列火車的重量。
1851年，羅布林接受了在尼亞加拉大瀑布上建造一座懸索橋的任務。這次，他終於有了實現夢想的機會。由於原來負責大橋建造的工程師與橋樑建設公司發生經濟糾紛而辭職，羅布林意外地得到了這份差事。原來的那位工程師是查爾斯·埃利特，他聰明、勇敢，但性格反覆無常。遇到如何把第一根繩子拉過尼亞加拉大瀑布的問題時，埃利特的解決辦法是出五美元找個小孩用放風箏的辦法把繩子拉過去。然後，埃利特讓人製作了一個籃式運載筐，並親自乘坐它到了尼亞加拉瀑布對岸。接著，他又用這個筐把他的馬運了過去。他的這種大膽行為嚇壞了站在峭壁上觀看的人群，有些女人竟當場昏了過去。
埃利特離開尼亞加拉時，事情已平息下來。約翰·羅布林以他那有條不紊的方式完成了這項工作。正如一位編輯與橋樑歷史學家約瑟夫·吉斯寫道：「工程是高效率的人的藝術，工程項目的成功與否經常能用其在任何戲劇性的歷史事件中的缺席來衡量。」
1855年，羅布林的單跨821英尺的懸索橋建成了。當年3月6日，一列368噸重的火車順利過橋，這是歷史上第一次一列火車駛過鋼絲纜索拉撐的橋跨。這一成功迅速使羅布林得到了其他的建築合同。1867年，他開始了一生當中最偉大的任務——布魯克林大橋的建設。
布魯克林大橋耗時13年建成。約翰·羅布林和他的兒子都成了大橋的犧牲品。
1869年夏天的一個早晨，約翰·羅布林正站在曼哈頓邊一側的一個碼頭上勘查橋塔的位置，他沒有注意到一條靠岸渡船突然撞到碼頭上。剎那間，他的一隻腳被擠在了碼頭地面與錨樁之間，他的腳受傷並染上了破傷風。兩個月之後他就去世了，享年63歲。
父親去世時，華盛頓·羅布林才32歲，是大橋工程師的首席助理，他接手了父親未竟的事業。小羅布林以前曾監理過他父親設計的其他橋樑的建設工作，而且內戰時期他曾當過聯邦軍的工程軍官，戰爭期間他還做過格蘭特將軍的空中偵察員，在將軍指揮的軍隊入侵賓夕法尼亞時曾乘坐飛艇進行過敵情偵察。
華盛頓·羅布林接手布魯克林大橋的建設工作後，做出了這樣的決定：由於大橋塔樓基礎在布魯克林一側會沉入東河下44英尺，在紐約一側會沉入70英尺，他將使用氣壓沉箱施工——就像詹姆斯·伊茲幾年前在密西西比河上建造大橋時所做的一樣，小羅布林對自己一點也不吝惜，夜以繼日地在氣壓沉箱裡工作，最後身體終於跨了。他被人們抬下來時，已終身殘疾。那一年他才35歲。
但是，在妻子艾米莉的幫助下，他在病榻上繼續指揮大橋的建設工作。他坐在布魯克林岸邊家裡的窗前，用軍用望遠鏡觀察施工情況，然後，他的妻子——他已教會了她工程語言，並且她理解其中的問題所在——就會把他的指令交給橋上幹活的那些監工。
華盛頓·羅布林是第一個用鋼絲做纜索的橋樑工程師——鋼絲纜索要比他父親在尼亞加拉大橋上所使用的鐵絲纜索更輕，更結實——而且他讓人把所用的5180根鋼絲全部鍍鋅，以防腐蝕生銹。第一根鋼絲於1877年拉過東河。在這之後的26個月裡，從大橋的一頭到另一頭，許多小輪車——樣子像沒有輪胎的自行車輪——在滑輪上滑來滑去，穿越東河10360次，每次小輪車攜帶一根雙股的鋼絲，這條鋼絲在擰制包裹後將構成支撐1595英尺的中心橋跨與其兩邊兩個930英尺的側跨的四條粗大鋼索。這種擰絲技術以及使用繫在輪車上的牛鈴來警告工人的做法，在今天的施工中仍然被採用。在60年代韋拉扎諾海峽大橋建設的鋼索擰制階段，阿曼就以一種更現代的方式使用了這種技術。
布魯克林大橋於1883年3月24日開通。華盛頓·羅布林和他的妻子用望遠鏡從家中的窗戶裡觀看了慶祝儀式。這對紐約城來說是具有歷史意義的一天——商店停業，家家戶戶門前彩旗飄揚，教堂鐘聲敲響，輪船汽笛長鳴，灣口要塞和大橋附近停泊的海軍艦船上的大炮齊鳴，震耳欲聾。最後，紐約市的達官名流乘坐敞篷馬車來到了大橋上，其中有總統切斯特·艾倫·阿瑟、紐約州州長格裡弗·克裡伍蘭德及紐約附近各個城市的市長們。那天夜裡，布魯克林舉行了盛大的遊行活動。遊行隊伍一直走到羅布林家，阿瑟總統親自向他表達了祝賀。
直到今天，布魯克林大橋仍然是美國最著名的大橋。在1903年以前，即在布魯克林與曼哈頓中間的東河上建成威廉伯格大橋之前，它一直是世界上跨度最大的懸索橋。在20世紀到處大興土木修建橋樑的高峰期，儘管有18座懸索橋的跨度超過了它，但沒有一座能在水面上投下如此長遠的影子。它一直為詩人們所讚美，為美學家們所欽佩，為自殺者們所鍾情。它那高高地聳立在下東西城低矮公寓樓中的塔樓如此令人振奮，以致鼓舞了一個住在附近的名叫戴維·斯坦曼的男孩下決心要以羅布林為榜樣。後來這個男孩也成了一位世界上最偉大的橋樑設計師。在他去世之前，只有他一個人向阿曼在橋樑界的統治地位提出了挑戰。
戴維·斯坦曼14歲時就設法搞到了紐約市大橋管理局頒發的爬上在建的威廉伯格大橋天橋的許可證。他與那些大橋建設者交談並記錄下他們的經歷，夢想著有朝一日能親自建設大橋。1906年他從紐約城市學院以優異成績畢業後，又到哥倫比亞大學鑽研工程學，並於1911年以《大跨度橋樑及其基礎》的論文獲得博士學位。後來他先後在巴西的弗洛裡亞諾波利斯大橋、羅得島的霍普山大橋、魁北克的大湖大橋、紐約州的亨利·哈德孫拱形大橋的設計與施工中擔任咨詢工程師。1948年他被邀主持布魯克林大橋的改建工程，並戰勝阿曼獲得了設計建造麥基諾大橋的合同。可阿曼獲得了設計建造韋拉扎諾海峽大橋的合同，而這座大橋是斯坦曼夢寐以求的。
他們二人從未成為好朋友，這可能是因為他們在其他方面太相像的緣故。他們早年都做過已故的紐約地獄之門大橋與皇后區大橋的設計者古斯塔夫·林登索的助手，因而不可避免地會被人們比較。他們都雄心勃勃，虛榮心強，但性格迥異。斯坦曼是一個在紐約城生活的產物，他的生活多彩多姿，性格無拘無束，喜歡拋頭露面，標新立異，寫詩著書；阿曼則是一個古板嚴肅的瑞士紳士，出身優越，不好與人來往。他們注定要成為競爭對手，因為橋樑建設是建立在競爭基礎上的：鋼材公司間存在著競爭，因為它們要為每個工程競標；各個工種工程隊裡最底層的學徒之間甚至也存在著競爭。所有的工作——鉚焊工、鋼樑連接工、鋼索擰制工——在每座大橋的建設中都要相互競爭，看誰最出活兒；甚至在酒吧裡也存在競爭，看誰最能喝，誰最能吹牛。但是在這裡，在較低層次的大橋施工人員中，競爭是公開化的；而在較高層次的工程師之間，這種競爭更多是不公開的、微妙的。
有些工程師在對別人的嫉妒中默默無聞地走過了自己的一生，有些工程師一直在悄悄地捕食著別人的失敗。每次發生大橋垮塌事故時，與大橋建設無關的工程師們就會湧向事故現場，努力確定事故原因。然後，他們又靜悄悄地回到自己的設計方案上，用從這次事故中汲取的教訓來修補他們自己的大橋設計，以期這類事情不再發生。這本是一件應該做的事情，但並不能掩蓋競爭的事實。一座大橋垮塌時，設計這座大橋的工程師也就隨之完蛋了。在橋樑業的每一個層次上，都存在著無休止的為了生存的鬥爭——但沒有人比阿曼在這種競爭中生存的時間更長了。
阿曼也是參加過1907年調查魁北克附近的聖勞倫斯河上的一座懸索橋倒塌事故的工程師之一。86名工人，其中許多是剛剛學習高空作業的印第安人，與垮塌的大橋一起掉入了河中，其中75人溺水身亡。因這次失敗而結束其工作生涯的工程師是西奧多羅·庫柏，美國最著名的工程師之一。此人過去一直很幸運，在詹姆斯·伊茲主持設計建造的大橋上工作時，曾從100英尺高落入密西西比河，不僅倖免於遇難，而且當天就返回到工作崗位。
1907年，當時的大多數工程師認為西奧多羅·庫柏對懸索橋的應力瞭解得不夠。他們當中也沒有人對此有足夠的瞭解。除非有足夠多數量的橋樑垮塌，否則沒有辦法全面瞭解橋樑垮塌的原因。「這座橋之所以垮塌，是因為它不夠堅固。」工程師施耐德對其他工程師說。在這之後，他們都回到了自己建設的大橋旁或設計方案旁，查看自己是否也有計算錯誤的地方。
古斯塔夫·林登索建造的皇后區大橋也許就是靠這種方法被拯救的。當時這座曼哈頓東河上的大橋接近完工，但檢查得出結論：皇后區大橋不夠堅固，無法乘載設計負荷。這樣，上層計劃建造的四條快速車道被減為兩條；這兩條車道的損失，是通過在離橋一個街區遠的地方修建一座地鐵隧道來彌補的——這就是東河下第六十街的布魯克林-曼哈頓交道隧道，當時為了建造隧道，又多花了400萬美元。
1940年11月，當華盛頓州的塔科馬峽灣大橋垮塌到普吉特海峽中時，阿曼再次被任命為調查這次事故原因的工程師之一。這次事故的責任人是莫伊塞弗，他也曾是一位在美國各地享有很高聲譽的工程師。
莫伊塞弗曾參加過紐約曼哈頓大橋的設計工作，還擔任過包括底特律大使大橋和加州金門大橋在內的許多工程的咨詢工程師。在他設計出一個橫跨普吉特海峽的跨度為2800英尺的細長雙車道跨海大橋時，無人對他提出過任何疑問。說實話，它確實是一座極其細長、看上去非常脆弱的大橋，但當時流行的趨勢是追求更秀氣、更漂亮、更美觀的懸索橋。也正是這一流行趨勢，使戴維·斯坦曼把他在納拉甘西特海灣上建造的霍普山大橋漆成了淡綠色，並在鋼索上拉滿了燈，引橋兩側種上了冬青樹和玫瑰——整個美化工程又花掉了7萬美元。
當時戰前有一種節約橋樑建設總體費用的趨勢，一種既省錢又不損壞美觀，且被人們認為不損毀橋體安全性的方法是用實心梁板製作橋跨與路面，而不使用風易穿過的桁梁。由於這些實心梁板的使用，在大風猛烈刮到路面實心體上時，塔科馬峽灣大橋會上下跳動。但是大橋以前從未跳動得太厲害，那些駕車者也根本沒有因此而害怕，反倒很喜歡這座大橋，喜歡從上面開車駛過的感覺。他們知道所有大橋在風中都有一點兒擺動，這座橋只不過是更活躍些，僅此而已。他們開始親暱地稱它為「奔跑的格蒂」。
大橋開放四個月後，11月7日，風速達到了每小時35至42英里，大橋突然比以往擺動得更劇烈了，有時上下起伏達三英尺。大橋管理部門決定關閉橋上交通。這是個明智的決定，因為後來大橋開始瘋狂扭動，主跨一側上升，另一側下降，有時升降的幅度達到28英尺，風中的傾斜角達到了45度。最後，在那天上午11點，大橋的主跨擺脫了懸索的束縛，落入了普吉特海峽。
據進行調查的工程師推測，導致這次橋樑垮塌事故的原因，是這座瘦長大橋的柔性太大了，缺乏必要的加強梁。同時，他們也談到了一個從前所知甚少的新因素——「空氣動力不穩定性」。
不久之後，在美國各地的橋樑設計和建設中，工程師們開始考慮這種不穩定性，並進行了相應的設計調整。金門大橋進行變更改造所花的費用高達300萬美元。萊昂·莫伊塞弗設計、阿曼負責規劃和施工的布朗克斯-白石大橋的柔性非常大，工程人員不得不通過板梁打孔和增加桁架的方式增加它的剛性。幾座從前纖細脆弱的大橋在使用桁梁加固後變得更結實了。20年後，當阿曼建造韋拉扎諾海峽大橋時，塔科馬大橋的教訓仍使他記憶猶新。儘管韋拉扎諾海峽大橋的底層橋面沒怎麼使用，因為上層橋面的六個車道很容易滿足預期的交通量，阿曼還是設計了底層橋面——這是他在1930年建造華盛頓大橋時沒有做的事情。韋拉扎諾大橋的六車道底層橋面可能在未來的十年裡不會有一輛汽車通過，但這座大橋將從開通之日起就比其他大橋更堅固。
塔科馬大橋事件後，人們已不再需要莫伊塞弗的才智了。他從未試圖把責任推卸到別的工程師或投資人身上，他平靜地接受了自己的失敗。但他卻沒有意識到，隨著他作為重要橋樑設計師地位的瓦解，工程知識的世界被擴展了，更大的橋樑得以規劃設計，這些大橋又為別的工程師帶來了名望。
就這樣，有些工程師，像萊昂·莫伊塞弗和西奧多羅·庫柏，都隨他們設計的大橋的垮塌而名譽掃地了。其他的工程師，像阿曼和斯坦曼，卻依然聲名顯赫。但阿曼並沒有為自己的運氣沖昏頭腦。
一天，在完成韋拉扎諾海峽大橋的設計之後，他在自己位於紐約卡裡裡酒店32層的公寓裡自言自語道，他設計的大橋之所以沒有經歷垮塌悲劇的一個原因是他的運氣一直很好。
「我一直很幸運。」他平靜地說。
「幸運？」他的妻子大聲反問道。因為她總是把丈夫的成功完全歸結於他那超群的大腦。
「幸運！」他又重複了一句，用他溫和、堅定又帶有權威性的語氣阻止她繼續往下講。
[1] 路德維希·貝梅爾曼斯（Ludwig Bemelmans，1898—1962），出生在奧地利的美籍童書作家、插畫家，代表作有《瑪德琳》（Madeline）系列作品。
[2] 威廉·特庫姆曼·捨曼（William Tecumseh Sherman，1820—1891），又譯謝爾曼，美國內戰中的北方將領，以火燒亞特蘭大和向大海進軍戰略獲得「魔鬼將軍」的綽號聞名於世。