機器人和自動化技術正在改變我們的世界，但我們應該關注的問題不是「有人駕駛」還是「無人駕駛」，而是人類處於什麼位置和扮演了什麼角色。
深夜，在南美洲的巴西與非洲之間廣袤的大西洋上空，一架客機正在高空飛行。突然，飛機遭遇惡劣天氣，裝在機頭位置的皮托管迅速結冰。這些皮托管的任務是監測氣流速度並將數據傳送至控制飛行的計算機。本來，即使沒有這些數據，這架飛機仍然可以在計算機的控制下正常飛行，但程序控制器卻做出了飛機無法控制的判斷。
於是，自動化電傳飛行控制系統停止工作，將飛機控制權交給了坐在駕駛艙裡的兩名飛行員：32歲的皮埃爾·凱德裡克·博南和39歲的戴維·羅伯特。略感疲憊的博南與羅伯特尚在休息，突然接到駕駛飛機執行高空夜航的任務，他們不由得大吃一驚。即使在最有利的條件下駕駛大型客機也是一項艱巨的任務，何況他們已經有很長一段時間沒有親自操控飛機了。58歲的機長馬克·迪布瓦當時不在駕駛艙，因此，在集中精神駕駛飛機的同時，他們還要呼叫機長回到他們身邊。
雖然計算機自動控制系統停止工作之後，飛機仍然在平穩地向前飛行，但是那些非常不利的飛行數據卻讓兩位飛行員無所適從。一位飛行員將手中的操縱桿向後拉，坐在另一側的飛行員卻將操縱桿向前推，以致在一分多鐘之後，飛機失去了控制。
2009年6月1日，法國航空公司447號航班墜入大海，200多名乘客與機組人員無一生還。飛機沉入大海，幾乎不見任何蹤跡。
對於全球性國際航空網絡系統而言，一架客機就這樣憑空消失，這顯然讓人無法接受。於是，一場規模浩大、多方協作的搜索工作隨之展開。幾天之後，人們在海面上發現了法國航空公司447號航班的一些線索。但是，要找到墜毀的飛機機身以及記錄事故原因的「黑盒子」，則需要在海底進行大面積搜索。事實證明，搜索工作的進展非常緩慢。
兩年後的一天，在客機墜海地點正下方3.2千米深的位置，一架形狀酷似魚雷的「裡莫斯6000」型無纜自主水下機器人（AUV）承受著巨大的水壓，以比常人步速略快的速度，在漆黑的深海裡靜悄悄地行進。它與海底的距離一直精準地保持在約60米，因為在這個高度，超聲波掃瞄聲吶形成的圖像最清晰。在掃瞄寬度為7.6千米的情況下，機器人從回波信號中收集的數據多達數千兆字節。
由於是山區地形，海床隆起的坡度較陡。儘管機器人具有一定的智力水平，但偶爾還是會碰撞到海底，不過大多數情況下都不會受損。一共有三架機器人協同作業，兩架在水下搜索，一架在海面的艦船上休息，以便人們下載搜索數據、給它充電，並制訂新的搜索計劃。
水面上有一支由12名伍茲霍爾海洋研究所的工程師組成的隊伍，負責人是率隊完成搜索機器人設計及升級工作的邁克·珀塞爾。他們實行兩班倒，同賽車維修保障團隊一樣忙碌。一架機器人浮出水面之後，工程師們要耗時45分鐘，將機器人搜集到的數據下載至電腦，然後利用30分鐘的時間處理這些數據，在電腦顯示屏上進行快速預瀏覽。
在工程師們小心謹慎地進行計算時，一些法國和德國的調查人員以及法國航空公司的代表站在他們身後，密切關注搜索工作的進展。現場的氣氛非常緊張。畢竟，這件事不僅關係到法國的民族自尊心，關係到這架客機的製造商——空中客車公司，而且關係到所有空中飛行的安全。在這之前，他們已經進行了幾輪調查，但都一無所獲。在法國、巴西乃至全世界範圍內，有很多家庭一直在焦急地等待著調查結果。
聲吶數據非常複雜，單靠計算機難以判斷它所代表的含義。日復一日，珀塞爾和這些工程師們憑借多年積攢的豐富經驗，在電腦顯示屏前認真察看，希望可以通過聲吶圖像從起伏不平的海底發現目標。5天過後，這種枯燥單調的節奏終於被打破了：一堆碎片出現在聲吶圖像中，接著飛機殘骸也出現了。這明顯說明在這片海底荒漠中出現了人造物品，但是仍然無法確定這就是法航447號航班的殘骸。
工程師們調整了計劃，讓潛水器調轉方向，在殘骸區上方、距離海底9米的位置多次往返「飛行」，並利用自帶的燈光和攝像頭近距離拍攝照片。等機器人將照片帶出水面之後，工程師與調查人員辨認出這些正是導致數百人喪生的法航447號航班的殘骸。搜索工作終於有了結果。
很快，又一組人員趕了過來。他們攜帶的是另外一種機器人——無人有纜遙控潛水器（ROV）。這是專門用於深海救援的重型機器人，通過電纜連接到水面的艦船上。由於之前的搜索工作已經成功地繪製了這片海域的地圖，借助這些地圖，無人有纜遙控潛水器找到了法航447號航班用於記錄聲音和數據的「黑盒子」，並將它們打撈出水面。飛行員在飛機失事前幾分鐘的活動終於浮出水面。根據這些線索，調查人員可以重現在這架航班的機艙裡發生的奪去數百條生命的混亂場景。接著，這些無人有纜遙控潛水器又開始執行打撈遇難者遺體的艱巨任務。
法航447號航班救援搜索工作使先進的自動化技術與機器人技術在大氣層與海洋深處這兩個極端環境中發生了聯繫。人與自動化系統之間的交互出現問題，導致飛機墜入大海；隨後，人們又借助遙控與自主機器人找到了失事飛機殘骸。
從自動化系統和自治系統這兩個名稱就可以看出，它們具有自主作業的能力（人們普遍也是這樣理解的）。不過，在高空飛行與深海搜救時，人與機器都不是獨自工作的。飛機失事與救援成功都是人與機器協作的結果。首先，人類飛行員採取種種措施，試圖從更安全可靠的自動控制系統手中接管飛機操控任務；隨後，科考船、衛星、浮標協同工作，精確地查找位置；再由工程師分析處理機器人搜集的數據。自動化與自主型裝置需要不時地回到製造它們的人類身邊，接收信息，補充能量，接受指導。
法航447號航班的悲劇清楚地告訴我們，在不斷適應、改造周圍環境的同時，我們自身也在發生變化。飛行員對計算機的依賴程度為什麼越來越嚴重，以致一架飛行狀況良好的飛機葬身大海？機器承擔著越來越多的重要任務，那麼人類在運輸、探索、戰爭等活動中應該承擔哪些任務呢？
一些人偏激地認為，人類即將遭到淘汰。《科學美國人》（Scientific American）雜誌指出，機器人「只需一次軟件升級」即可實現完全自主。同時，他們還警告說，機器人正在朝我們襲來——它們正在融入我們熟悉的環境。還有的人對人工智能撲朔迷離的發展前景充滿擔心，認為人類即將迎來超級智能時代。機器人技術和自動化將改變我們周圍的世界，這種改變甚至已經悄然發生。初創公司如雨後春筍般紛紛成立，利用人類期盼已久的智能機器，幫助我們完成工作、體力勞動和日常生活中的一些單調乏味的任務。由於機器人與人類共同生活、工作，而且在身體、認知與情感上與人類非常親密，因此越來越多的人認為這是一個前景光明的研究領域。以製造完全自主機器人為目標的自動化在不斷激發人們的靈感和創新熱情的同時，也令人為之憂心忡忡。
目前，人們的興奮之情還僅限於實驗的成果。所有這些技術遠未成形，更不用說它們產生的社會、心理和認知意義了。機器人會給我們帶來哪些變化？我們要把機器人打造成什麼形象？如果工作領域因為機器的介入而變得面目全非，那麼傳統意義上由人類扮演的角色，包括科學家、律師、醫生、士兵、經理，乃至司機和清潔工，將來該由誰來做呢？我們的生活與工作將發生什麼樣的變化？顯然，這些問題的確切答案還不得而知。
我們不需要絞盡腦汁地推測，因為未來的圖景已經初現端倪。雖然我們的日常生活目前風平浪靜，但在那些極端環境中，早在幾十年前，我們就開始使用機器人和自動化技術了。在大氣層和海洋深處，甚至在太空中，人類無法獨立生存。在這些環境中工作的人，因為必須面對這些危險環境而被迫率先啟動機器人與自動化技術的研發工作，但在人類更熟悉的領域卻沒有這樣做。
在極端環境的逼迫下，人與機器必須最大限度地密切合作，因此，這類環境成為創新的理想場所。在這裡，工程師們在做實驗時享有充分的自由。儘管與外界隔絕，但他們可以率先領略到各種技術的認知效應和社會效應。由於人的生命、昂貴的設備和重要的使命都面臨風險，因此在採用自主技術時必須反覆強調安全性和可靠性。
在極端環境中，我們暫時告別了日常生活忙亂的節奏，周圍的黑暗也被拋之腦後，而置身於人類生活與技術構成的一個個短暫、夢幻般的故事中。從本質上看，在客機駕駛艙裡或者在深潛器內部發揮作用的社會與技術力量，與在工廠、辦公室或汽車裡起作用的那些力量差別不大。只不過在極端環境中，它們的外形更加精簡，因此也更易操控。飛機的每次飛行，與海洋考察活動、太空飛行和軍事行動一樣，都為我們講述了一個故事。通過特定人物與機器發生的這些故事，我們可以從中窺見微妙的動態。
人類在汽車、醫療保健、教育等活動中所採用的那些技術，如果應用於極端環境，將有助於我們瞭解人類社會的短期發展前景。人類操控、遙控機器以及自主機器人的發明，是機器與人的潛力得到充分發揮的體現，是新的存在與體驗形式。但與此同時，它們也把人們的注意力吸引到飛機和艦船的殘骸、倫理內涵以及與智能機器為伴的生活方式上來。我們發現，未來人類的知識與存在感將比以往更加重要，只不過在方式上可能會讓我們感到有些陌生。
而且，這些機器確實非常棒。我敢肯定，像我這樣一直對飛機、太空飛船和潛艇等情有獨鍾的人不在少數。人們對技術的癡迷以及在實際應用方面的探索，將為這些故事不斷地譜寫出新的篇章。因此，科幻小說常以這類故事作為主題絕非偶然，因為人與機器的能力極限總能激發我們的想像力和好奇心，讓我們對人類的未來充滿期待。
當然，這種癡迷有時會讓我們過於輕信技術的前景。但是，思想成熟的人關注的往往是一些哲學問題和人本主義問題：我們是誰？我們如何工作，如何處理人與人之間的關係？我們創造的這些機器將通過哪些途徑使我們的體驗得以延伸？如何在一個未知世界中生活得自由自在？在與各種機器人及運載工具的製造者和操控人員交流時，這些問題在我們的腦海裡盤旋翻轉，呼之欲出。
請與我一起，借助一手資料、廣泛深入的訪談和麻省理工學院等機構的最新研究成果，探討在深海、航空（包括民事與軍事）、航天等極端環境中，機器人技術與自動化技術的應用情況。我們將看到人們操控機器人和利用自主型裝置完成工作，我們還將看到人機交互對我們的工作、體驗以及知識技能的影響，所有這些並非對未來的想像，而是活生生的現實。
我們的探索活動從深海搜救開始。25年前，一位工程師為深海機器人設計的便攜嵌入式計算機及其他設備令我驚訝不已。我發現，在科技的作用下，海洋研究工作與海洋研究人員都在發生一些令人意想不到的變化。
這一發現使我同時具備了兩種身份。一方面，作為一名學者，我研究的是機器對於人類社會的意義，我的研究對像包羅萬象，比如美國內戰期間的鐵甲艦和幫助阿波羅登陸月球的計算機及軟件。另一方面，作為一名工程師，我將我的研究成果應用到實踐中，製造與人親密合作的機器人與運載工具。在本書講述的故事中，我有時是一名參與者，有時是一名旁觀者，有時則是雙重身份。
多年來，通過親身體驗、調查研究、與他人對話，我深切地感到我們需要改變對機器人的看法。我們對機器人的認識往往源於20世紀的科幻小說，而不是我們現實生活中應用的科技成果。例如，遙控飛機被稱作「無人機」，似乎我們可以放心地讓這種飛機自動飛行，但實際上，它是在人的嚴密控制之下完成飛行動作的。人們（包括機器人的買賣雙方）把機器人看作完全自主的裝置，事實上，即使最低程度的自主性也始終伴有人類的想像力。我們使用的形形色色的機器人並沒有擺出令人害怕的架勢，而是像我們一樣成功地融入了社會技術網絡。在下文中，我們將通過大量實例，瞭解人類是如何與這些機器一起工作的。人機協作是其中的關鍵。
為了更好地瞭解人類與其發明的機器人之間的關係，有必要先瞭解這些擁有強大能力的機器人到底為我們做過什麼。我贊同一個經過深入研究後得出的經驗性結論：無論機器人在實驗室裡有什麼樣的表現，一旦它們接近處於危險環境中的人類的生活環境和關鍵的現實資源時，我們就會加強對機器人自主性的審查與干涉。我不是否認這些機器的智能性，也不是說它們有可能喪失智能性，我認為這些機器並不是「超人」。
我們以20世紀關於機器人與自動化技術的三個錯誤觀點為例。第一個錯誤觀點是線性發展觀，它認為技術會從人類直接參與發展到遠程參與，最終發展成完全自主機器人。在公開場合積極倡導自主型系統的政治學者彼得·辛格，是抱持這種觀點的典型代表人物。他認為，「由於政策制定者與技術都把讓人類變成局外人作為自己的目標，因此，試圖保持人類局內人身份的觀念受到了他們的雙重侵蝕」。
然而，並沒有證據證明辛格所說的「技術自動演變」是一個必然發生的過程。事實上，有大量確鑿的證據表明人類與機器之間正在形成一種日益密切的關係。
我們不時地發現人與遙控或自主型工具相互影響、攜手前進的實例。例如，如果載人飛機的駕駛方式不變，無人駕駛飛機就不可能問世。在另一個領域中，由於航天器上採用了新型機器人技術，因此人類航天員使用哈勃太空望遠鏡的方式也與以前有所不同。最先進的（也是最難的）技術不是那些沒有人類參與的技術，而是那些深深地嵌入並響應人類社會網絡的技術。
第二個錯誤觀點是取代觀，它認為機器將有條不紊地接管人類的工作。這個錯誤觀點是所謂的「鐵馬現象」在20世紀的翻版。人們原以為火車將取代馬匹，但事實證明，用火車取代馬匹的效果並不理想。直到人們發現火車可以發揮與馬匹截然不同的作用之後，他們才接受了火車。人因工程研究人員和認知專家發現，自動化技術通常不是將原本由人類完成的任務變成簡單的「機械性」任務，而是增加任務的複雜程度和工作量（或者將工作量轉嫁給其他人或機器）。例如，無人駕駛飛機不是簡單地重複載人飛機的任務，而是執行新的任務。遙控機器人在火星上從事的工作並不是取代人類的實地研究，而是與人類一起以新的方式進行實地研究。
第三個錯誤觀點是完全自主觀。這種不切實際的觀點認為，（現在或者將來的）機器人可以徹底地獨立工作。的確，自動化技術當然可以接手之前由人類完成的某些任務，在某些時候，機器也可以根據所處的環境決定自己的行為。但是，完全擺脫人類指示的機器毫無使用價值。能夠真正實現自主的只有石頭（不過，石頭的形成過程與所處位置同樣要受周圍環境的影響）。自動化技術可以改變人類的參與形式，但人類的參與不可或缺。即便某個系統看上去是一個自治系統，我們也總能發現，這個系統之所以有價值、可以得出有意義的數據，是因為它是由人類操控的。不久前，美國國防科學委員會在一份報告裡指出：「不存在完全自主的士兵、水兵、飛行員和陸戰隊員，同樣地，完全自治的系統也不存在。」
為了正確認識21世紀的機器人與自動化技術，特別是更加新穎的自主性概念，我們必須先深入瞭解人類將自己的意圖、計劃與推測植入機器的過程。在操控機器時，每位操作人員都會與該機器的設計者及編程人員交互，其媒介就是這台機器的設計與程序。即使設計與編程工作是多年之前完成的，設計者與編程人員對機器的影響作用也一直存在。法航447號航班上的計算機在空速數據出現問題、無法提供數據輸入的情況下仍然有可能保證飛機安全抵達目的地，但程序員編寫的程序卻要求計算機停止工作。即使人們可能無法預測到軟件採取的某些行動，這些軟件也只能在既定的框架下運行，並且必然受到設計者設定的限制條件的約束。系統的設計原理、設計人、設計目的都會影響到系統的能力，以及它與使用者之間的關係。
我創作本書的目的就是幫助大家擺脫錯誤觀點的影響，深入瞭解21世紀應用於具體環境的自主技術。我希望借助書中的實例，把公眾的認識重新引導到正確的方向上來，並為大家描繪一幅新時代的概念圖。
本書在提及各種運載工具和機器人時都會依托「載人、遙控和自主性」這個基本概念，其中「載人」是用來替代「有人駕駛」這個概念的。很顯然，載人工具是指我們都非常熟悉的船隻、飛機、火車與汽車等工具。在使用這些機器時，人們的身體與這些機器同時運動。儘管載人系統與內部有人乘坐的機器人越來越相似，但大家通常並不把它們視為機器人。
「遙控」一詞（例如遙控水下機器人）僅僅是指操控人員的身體與機器之間的關係。儘管從認知學角度看，遙控操作與直接的手工操作是兩個差別不大的概念，但人的身體是否出現在操作現場，以及任務本身可能導致的危險卻有深遠的文化意義。戰爭就是一個最典型的例子。與傳統意義上的戰爭相比，在千里之外遙控指揮戰爭顯然是一種不同的體驗。作為一種認知現象，人的存在總是與社會關係有著千絲萬縷的聯繫。
自動化同樣是20世紀的概念，指機器具有某種機械性，只能根據預定的程序按部就班地工作。人們經常用「自動化」這個詞表示飛機上的計算機，實際上，這些計算機裡有非常複雜的現代算法。相較而言，「自主性」是一個時髦詞彙，自主技術也是美國國防部在縮減規模時優先考慮的對象。有人認為自主性與自動化是兩個截然不同的概念，但我認為兩者只是程度不同，自主性包含遠比反饋回路複雜的自我決定理論，以及從人工智能等領域引入的先進理念。當然，個人與團體的自主自治是人們一直爭論不休的政治、哲學、醫學與社會學概念。兩者有某種聯繫並不奇怪，因為科研人員經常借用社會學概念來形容他們研發的機器。
即使在工程技術領域，自主性也有多種不同含義。航天器設計中的自主性不同於任務規劃等功能，而是指機器（包括沿軌道運轉的探測器和可移動機器人）上載有處理器。在我任教的麻省理工學院，涉及自主性的工程課程主要探討「路徑規劃」的問題，即如何在合理的時間內由一點運動至另一點，而且途中不會碰到任何障礙物。在其他具體環境中，自主性類似於智力，即像人類一樣根據任務與情境做出決策的能力，也就是超出設計者的意圖或者預期、自我決定的能力。自主水下機器人之所以如此命名，是因為這種機器人與無人有纜遙控潛水器不同，無須連接長長的電纜。然而，工程師們都知道，前者只是半自主機器人，因為它無法完全擺脫人類的操控。
「自主性」這個表達具有非常大的靈活性，說明機器的操控方式可能隨時發生變化。最近，有一份報告首次採用了「日益增強的自主性」這個表達，認為自主性是一個相對概念，同時強調「完全」自主（即無須人類操控的機器）是永遠無法實現的目標。事實上，「自主」可以被有效地定義為：人類設計而成的數據轉換方式，可以把從環境中檢測到的數據轉化成有目的的計劃和行為。
語言確實非常重要，可以讓爭論變得精彩紛呈，但我們不能受到語言的束縛。我本人就經常借用研究對像所使用的語言（儘管這些語言有時並不準確）。本書的重點不在於各種定義，而在於通過實例說明人們在現實生活中是如何利用這些系統來完成體驗、探索乃至戰爭、屠殺等活動的，以及這些系統在其中發揮了哪些作用。
關注設計者與使用者的生活體驗有助於我們釐清思路。例如，「無人機」這種表達會掩蓋人對機器的影響作用，把機器的有害效應都歸咎於「技術」、「自動化」等抽像概念。前往「捕食者」無人機操作者隱秘的藏身地，你就會發現這些無人機並不是獨立進行戰鬥的，它們的發明、編程和操作都是由人類完成的。目前，利用遙控無人飛機實施遠程暗殺的行為引發了人們對倫理與政策問題的爭論，而在美國領空範圍內使用這類設備則引發了人們對隱私問題的關注。但是，這些議論針對的都是人的決策與行為（包括性質、地點以及時機選擇），而不是機器。
因此，載人還是無人，人類控制還是自主作業，這些都不重要。本書討論的核心問題是：人處於什麼位置？他們是誰？他們在幹什麼？他們何時完成自己的使命？
人處於什麼位置？（答案是在船上……在空中……在機器裡……還是在辦公室裡？）
「捕食者」無人機操作者需要完成的工作與飛行員大同小異，例如監控機載系統、接收數據、做出決定、採取行動。但是，他們自身所處的位置與飛行員大不相同，與目的地甚至相距千里。這個不同點非常重要，決定了他們所需完成的任務、面臨的風險以及任務的政治含義都有所不同。
人的意識可以穿越空間的限制，到達其他國家和星球。通過意識與感知獲取的知識不同於通過身體（吃飯、睡覺、社交、排便等行為）獲取的知識。在任何時候，我們獲取知識的途徑都必將對活動各方產生影響。
他們是誰？（答案是飛行員……工程師……科學家……非熟練工……還是管理人員？）
技術一旦發生變化，任務也會隨之變化，同時發生改變的還有工作人員的性質。事實上，操作這套系統的所有人員有可能都會發生變化。成為一名空軍飛行員需要接受多年的訓練，一旦成功，就會在勞動等級體系中佔據非常高的位置。那麼，對遙控飛機操作者的技能與品格也需要有同樣的要求嗎？操作人員通常來自哪些社會階層呢？民航飛機的自動化程度不斷提高，與之相對應的是飛行員的人口構成也日益複雜，飛行員不再僅出自發達國家，而是來自全球各地。探索考察活動是指駕駛飛機親臨危險環境，還是坐在家中利用計算機發號施令呢？為了成為一名海洋學家，你是否願意終日在海上漂泊？如果你不良於行，是否有機會探索火星的奧秘呢？利用遠程數據完成工作的那些飛行員、探測人員和科研人員都是什麼人？
他們在幹什麼？（答案是在飛行……在操控機器……在解讀數據……還是在交流？）
需要身體力行的任務變成了一種觀察任務，隨後又變成了一種認知任務。以前完成這些任務需要我們投入體力，現在則需要我們集中注意力、不急不躁，還要有快速反應能力。飛行員的主要任務是通過雙手完成各項操作，還是通過向自主駕駛儀或計算機中輸入指令，安排飛機的飛行軌道呢？在自主駕駛狀態下，人類飛行員的判斷到底發揮什麼作用？編寫計算機程序的工程師、完成飛行準備工作的航空公司技術人員在其中又分別發揮了哪些作用？
他們何時完成自己的使命？（答案是實時……有延遲……還是幾個月或幾年之前？）
駕駛傳統意義上的飛機是一種實時任務，人類即時輸入指令，並產生即時效果。而在執行航天飛行任務時，航天器有可能位於火星上（或者正在接近一個遙遠的小行星）。在這種情況下，航天器接收到指令或者操控人員看到航天器按照他們輸入的指令行動，可能會有20分鐘的滯後。我們可以說航天器「自動」著陸，但事實上，這種著陸是在編程人員的控制下完成的（儘管我們需要為「控制」這個概念賦予新的含義，因為編程人員的指令早在幾個月或幾年之前就已經發出了）。操控自動化系統就如同與「幽靈」開展合作。
通過思考這些簡單的問題，我們可以認知人類角色的轉換，並重新確定我們所處的位置。人類新的參與形式以及發揮的新作用並非不重要，也不僅僅是在表現形式上與以前有所不同。冒著危險、親自駕駛飛機到達戰場上空的行為，與坐在地面控制中心遙控指揮飛機相比，兩者的文化認同是不一樣的，而且帶來的變化也非常明顯。與駕駛飛機從戰場上空一掠而過的飛行員相比，遙控指揮飛機的遠程操控人員可能有更強烈的親臨戰場的感覺。利用遙控登月車搜集的月球科研數據，並不比人類親自登月搜集的數據差，甚至更精確、更全面。但是，從文化體驗這個角度看，利用遙控登月車進行月球探索與親自登上月球相比，兩者的意義顯然不可同日而語。
我們必須把那些過時的錯誤觀點拋到腦後，代之以豐富多彩的有人類特點的場景，瞭解在現實世界中我們製造、操作機器人和自動化系統的真實過程。本書後面所講述的故事既表現出技術的重要作用，又著重強調了人本主義。我們應當把載人、遙控與自主機器人視為人類參與方式與影響在時間和空間上的調整與重新定位。概括地講，本書的主要目的是告訴我們應當關注的不是「有人駕駛」還是「無人駕駛」的問題，而是以下幾個問題：人類處於什麼位置？他們是誰？他們在幹什麼？他們何時完成自己的使命？
最後，也是最重要的一個問題是：人類的體驗發生了什麼樣的變化？為什麼值得我們關注？