台北居民正在照料她靠近市中心的小片地。（© Chris Stowers / Panos Pictures ）
14世紀的開羅是當時世界級的城市。它位於非洲、亞洲和歐洲的交界處，控制著地中海沿岸的貿易。14世紀初，開羅已經擁有50萬以上的人口，市中心到處是10—14層的高樓。有1.2萬多家店舖，其中有些是專營來自世界各地的奢侈品的，西伯利亞的紫貂皮、鎖子甲、樂器、布匹和鳴禽。外來者驚訝於開羅的規模、人口密度和五光十色，讚歎地把它與威尼斯、巴黎和巴格達相提並論。據那個時代開羅的編年史家麥格裡齊（原名Taqui-al-Din-Al- Maqrizi）記載，當時建造的一棟巨型建築物，底層是商舖，上面是公寓，能住4000人。一位來自佛羅倫薩的觀光者估計，開羅一條街上住的人比佛羅倫薩全城的人都要多。來自歐洲和亞洲各地的旅行者遍佈開羅的大街小巷，在布拉格（Bûlâq）港停泊的船隻數量遠遠超過威尼斯和熱那亞的總和。
今天，開羅是一個龐大的、向四周蔓延的大城市，代表著人口增長遠遠超過經濟發展速度的發展中國家近年來城市化的幾種趨勢的典型。據估計，1970年埃及人口有3500萬。近幾十年，醫療衛生條件的改善大大降低了嬰兒死亡率，使全國人口達到了7700萬。大約有900萬人住在開羅大都市區。這個大都市區現在佔地面積超過450平方千米，人口密度達到了每平方千米30,900人。人口增長的趨勢還會繼續，預計到2015年開羅人口將達到1150萬。
每天外來人口都像河水一般源源不斷地流進開羅，因為人們覺得這裡是能找到機會的地方，是能比擁擠的鄉間生活得更好、更幸福的地方。開羅是現代埃及的象徵，是年輕人寧願過苦日子以換取“成功”機會的地方。但是真正的機會從來都是罕見的。在這裡，數以百萬的窮人，擠住在一排排的公寓住宅裡，這些房子大多都建得比較簡陋。更有數以萬計的窮人住在屋頂閣樓或者尼羅河上的小船裡，有50萬人在開羅東邊南面和北面的公墓——被稱為“死人城”（Cities of the Dead）——裡棲身。不時發生建築物倒塌的事件；1992年10月12日發生的地震雖然只有裡氏5.9級，卻造成了巨大的損失，夷平了幾千棟建築。但是城市仍然在擴張，佔用了寶貴的農田，因此減少了可供給全國不斷增長的人口的糧食數量。
來到開羅市中心的人的第一印象是這裡的富有，與市中心以外的地方形成鮮明對比。高層公寓、跨國公司的區域總部大樓、現代化的酒店矗立在交通擁擠的街道間，這些都是新埃及的象徵（圖11.1）。有錢人可以吃麥當勞、必勝客、Taco Bell（墨西哥快餐）或香辣肉醬；新的郊區開發和封閉式的社區給富人創造出了獨立王國。但是，豪華公寓和昂貴的轎車距離占埃及人口20%的失業人群所居住的貧民窟只有咫尺之遙。在開羅，貧富之間、現代建築與貧民窟之間、開敞與擁擠之間鮮明的對比是意味深長的。像很多大城市一樣，開羅見證了城市爆炸性的增長，看到了世界城市人口的比例不斷提高，但卻沒有足夠的房屋容納所有人。
圖 11.1 埃及開羅。大都市區的人口增長——從1970年的300萬到今天的900萬——在很多發展中國家都有所反映。城市區的快速增長導致住房短缺、交通及其他基礎設施開發不足、失業、貧困和環境惡化等問題。（© Scott Gilchrist / Masterfile ）
由於增長過快，開羅已經不能為其居民規劃與建造充足的基礎設施。1992年的地震加速了該城市第一次開發規劃的實施。儘管最近有所改善，修建了圍繞城市的環路和地鐵，但交通仍是開羅的老問題。堵車時車輛怠速空轉，消耗大量燃料；10%的開羅人因空氣污染而患上呼吸系統的疾病。事實上，開羅的空氣污染比長期以來被認為是全世界最差的墨西哥城還要嚴重。交通和擁擠的人流造成噪聲污染，噪聲水平經常超過80分貝。尼羅河水和已經處理過的飲用水都有污染，鉛和鎘的含量都達到危險的水平，對健康的影響在若干年後將會顯現出來。所有城市在某種程度上都會面臨城市規模問題、人口問題、貧困問題、規劃和基礎設施等方面的問題，其中一些問題我們在本章中將要談到。
11.1 城市化的世界
今天城市正在以一個我們能感覺到的速度增長。1900年只有13座城市的人口超過100萬，到2000年這樣的城市有375座（圖11.2）。據預測，到2015年將會有564座城市人口超過100萬１ 。
圖 11.2 世界城市化趨勢。請注意生活在農村地區的人口所佔比例在穩步下降。聯合國預測，2000—2020年間全部的人口增長幾乎都將集中在世界上的城市地區。
資料來源：Estimates and projections from Population Reference Bureau .
1900年，沒有一座城市的人口超過1000萬。2003年有20座特大城市人口超過1000萬（表11.1和圖11.3）。美國把這樣的城市叫作“巨型城市”（megacity）。當然，正如我們在第6章看到的，我們希望隨著世界人口的快速增長，城市也隨之增長。但是，城市化和大城市化增長的速度比總人口增長的速度快得多。1800年，世界上只有3%的人口生活在城市裡，現在城市人口的比率大約是49%。洲與洲之間、國家與國家之間城市人口增長的數量不盡相同，但是所有國家有一點是相同的：生活在城市中的人口比率在上升。
圖 11.3 2005年有300萬（含）以上人口的大都市區。只標注了人口在500萬及以上的大都市的名稱。廣闊的城市化區域不再僅是工業化發達國家的特徵。請注意發展中國家中的大都市區集群，如巴西的里約熱內盧-聖保羅地區，中國的北京-天津和印度的孟買。
資料來源：Population projections from United Nations Populations Division.
表11.1 2003年和2015年人口在1000萬（含）以上的超大城市（人口單位：百萬人）人口
排名
城市
所在國
2003
2015
2003
2015
東京
日本
35.0
36.2
1
1
墨西哥城
墨西哥
18.7
20.6
2
4
紐約
美國
18.3
19.7
3
6
聖保羅
巴西
17.9
20.0
4
5
孟買
印度
17.4
22.6
5
2
德裡
印度
14.1
20.9
6
3
加爾各答
印度
13.8
16.8
7
10
布宜諾斯艾利斯
阿根廷
13.0
14.6
8
12
上海
中國
12.8
12.7
9
15
雅加達
印度尼西亞
12.3
17.5
10
8
洛杉磯
美國
12.0
12.9
11
14
達卡
孟加拉國
11.6
17.9
12
7
大阪-神戶
日本
11.2
11.4
13
18
里約熱內盧
巴西
11.2
12.4
14
17
卡拉奇
巴基斯坦
11.1
16.2
15
11
北京
中國
10.8
11.1
16
20
開羅
埃及
10.8
13.1
17
13
莫斯科
俄羅斯聯邦
10.5
10.9
18
21
馬尼拉
菲律賓
10.4
12.6
19
16
拉各斯
尼日利亞
10.1
17.0
20
9
巴黎
法國
9.8
10.0
21
22
伊斯坦布爾
土耳其
9.4
11.3
23
19
資料來源：The UN Population Division.
表11.2顯示了世界各地區的城市人口。請注意世界上工業化率最高的北美和西歐地區，按照生活在城市中的人口比例算，也是城市化水平最高的地區，而亞洲和非洲的城市人口比例較低。工業化促進城市化，但是在發展中國家，城市化只是部分源自工業化。人們蜂擁到城市，目的是尋找比在農村更好的生活，但是他們往往沒有找到。撒哈拉以南非洲的城市增長速度很快，主要原因是從農村到城市的人口遷移。但是，城市的增長超過了經濟體創造就業、住房和社會服務的能力。棚戶區和在非法佔地的定居點，以及失業、不充分就業是尼日利亞前首都拉各斯、塞內加爾首都達喀爾這樣的城市的共同特徵。
表11.2中很有意思的是，中國和東南亞（越南、印度尼西亞等國）城市地區的人口比例相對較低。但是，這些國家城市地區的人口絕對數卻是世界上較高的。考慮到亞洲人口數量巨大，而且大多從事農業（日本和韓國除外），有時候我們就會忘記很多巨型城市存在於世界上這些大多數人仍以自給農業為生的地方的事實。
本章的第一個目標是考察與城市地區的發展、區位和職能相關的主要因素。第二個目標是研究城市地區的體系——即它們相互之間的關係。第三個目標是識別這些地區土地利用模式的性質。第四個目標，我們試圖通過考察能夠幫助解釋它們特殊性質的因素，對世界上的城市進行分類。
表11.2 1950年和2000年一些地區和國家城市人口占總人口的比例估計及2030年的預測地區或國家
1950
2000
2030
北美洲
64
79
87
拉丁美洲
42
76
85
歐洲
51
73
80
俄羅斯
45
73
78
大洋洲
61
73
75
日本
35
65
73
中國
13
36
61
東南亞
15
40
61
非洲
15
37
54
全世界
29
47
61
資料來源：United Nations Population Division.
11.2 城市的起源及演變
人們需要彼此接近：他們聚在一起結為夫婦、家庭、團體和組織的地方變成城鎮。除了交往之外，人們還需要彼此以維持重要的謀生體系。城市的起源是由於幾種因素：定居人群（非獵采社會）的存在、人口的集聚、不直接從事農業的人群，以及居統治地位的精英人群的存在。這些因素是城市聚落的基礎和文明的基石（請注意城市“城市”〔city〕 和“文明”〔civilization〕 這兩個詞有著相同的拉丁詞根civis ）。儘管在最早的城鎮和城市出現之前文明是必需的，但城市的發展依賴於適宜的環境，包括肥沃的土壤、運輸所需的水路、建築材料和可設防的位置等。農業生產和食品運輸儲存方面的技術也是城市發展所必需的。具備了這些條件之後，城市是如何在古代世界中出現的呢？
第一位也是最重要的，是最早的城市有賴於農業剩餘產品。很多早期的城市在城牆之內還有農田，但是城市和鄉村之間的主要區別在於大多數城市居民的非農業身份。這就意味著必須由城市周圍的腹地 （hinterland）給城市人口提供食物。優越的環境條件和技術進步所帶來的農業發展，使人口中心的周圍地區創造出了剩餘農產品。那些處於萌芽狀態的小鎮中不從事農業的人們可以自由地從事其他職業——多半是金屬加工，反過來又推動了創造剩餘農產品所需的重要的技術進步。其他人可能變成統治精英或神職階層中的一員，幫助完善組織居民生活所需要的權力結構和文明秩序。
通常反映在宗教中的社會組織和權力是城市發展所必需的第二個先導。大多數古代城市以教堂或宮殿為中心，其中生活著僧侶，有糧倉、學校，往往還有統治者。城市變成了中央集權的所在地，將其與腹地的關係固定下來，使得剩餘農產品從腹地抽調出來並在城市中進行再分配。
古代城市多形成於便於防禦的地點，這是城市出現的第三個因素。沿著河流的位置交通便利，但山頂上的位置有防禦優勢。通常，居民們修築城牆將城鎮圍起來，以提高防禦能力。修築城牆，有時候還加上護城河，是歐洲很多地方都採取的一種戰略，但是這些防禦體系可能也會限制城市的擴張。有些城市——如羅馬——曾突破好幾重城牆，每一次擴張都擴大了居民生活的地盤。
與城市地區出現有關的第四個因素是更為複雜的經濟發展。城市從周圍的腹地取得所需要的給養。隨著城市權力和組織的擴大，它能夠將控制權擴大到更廣闊的腹地。隨著農業技術的進步，腹地能生產更多的糧食，而且隨著運輸和倉儲措施的改進，城市可以運進更多的糧食並安全地儲藏好，供城市人口進行最終的再分配。腹地的規模會限制城市的增長，因為城市的增長只有在農業剩餘產品增長的情況下才有可能。
在歐洲和亞洲，從10世紀到18世紀，經濟關係的轉換改變了城市與其腹地之間簡單的索取關係。當貿易變成了經濟的引擎，城市商人開始進行買賣交易。他們一般購買原材料——羊毛、木材、香料，然後將其加工成製成品，如紡織品、小船和食品。
隨著工業革命的到來，經濟組織發生了另一次轉變。工業革命加速了城市化的進程，尤其是在歐洲。以水力或火力為動力，工廠中被工業人口所操作的越來越多的新機器形成了大規模生產。過去以教堂或宮殿為中心、被城牆環繞、集中在市場或河流旁的城市，現在發生了根本性變化：城市的經濟財富集中在工廠、鐵路和工廠工人的住房附近。
對城市地區發展過程的這一非常簡要的回顧，僅僅揭開了極為複雜的城市現象和極為悠久的城市歷史的一角，但是在考察城市的其他方面之前，這種回顧對於理解城市的起源是很重要的。它對於把握影響城市所在地的區位和城市經濟結構的因素來說也是至關重要的。
城市聚落的區位
城市中心在功能上與城市其他地區和農村地區相聯繫。正如我們看到的那樣，城市中心依賴於腹地。城市還必須依賴其以外的地區——其他城市或腹地——以獲得本地不生產的商品和服務，同時城市也是其產品的市場和各種活動的場所。
除此以外，城市中心為自己和其他城市提供服務。為了能夠圓滿地完成維持自身的運轉並為更大的經濟體的需要而增添新職能等各項任務，城市單元（urban unit）必須選擇最有效率的區位。效率可能來自其中心地位，來自其所處位置的自然特徵，或者來自與資源、生產區以及聯繫其市場的交通網絡有關的區位。
在討論城市聚落區位的時候，地理學家經常要區分地點和位置，這兩個概念在第1章中已經做了介紹。你能回憶起“地點”指的是聚落的精確所在，可以用緯度和經度來描述，或者用該地點的自然地理特徵來描述。例如，費城的地點在賓夕法尼亞州的東南部，緊鄰特拉華河西岸，位於特拉華河與斯庫爾基爾河（Schuylkill River）的交匯點以北（圖11.4）。
圖 11.4 費城的地點。
描述可以或繁或簡，依所須達到的目的而定。以費城為例，實際情況是該城市部分位於大西洋海岸的平原上，部分位於山麓地帶（山麓丘陵），又有可通航的河流為其服務——在工業革命期間，如果想要發展城市，這是很重要的。如圖11.5所示，在美國主要城市建立的過程中，水運是一個很重要的區位因素。
圖 11.5 2000年居民超過100萬的美國大都市區，注意主要城市和可通航水路的關係。19世紀中期鐵路出現前，所有主要城市都以水路連結。
因為認識到特殊的地點條件的意義，所以有人提出根據地點的特徵對城市進行分類。這些地點包括卸貨點——如河流交叉點，在這裡貨物和人都必須中斷其旅程；航運的起點或灣頭，這裡是水運的終點；鐵路終點站，這裡是鐵路的末端。在歐洲，安全和防禦——島嶼區位或者地勢高的位置——是早期聚落區位選擇時考慮的因素。
與地點所表示的絕對區位不同，位置則表示相對區位，它根據周圍地區的自然和文化特徵設置定居地。通常重要的是瞭解在該聚落附近的地區存在著哪些可能的機會和活動，如原材料、市場區、農業區、山地和海洋的分佈。
芝加哥中心的地點是在北緯41°52´，西經87°40´的濱湖平原上。但是，更重要的是，它的位置靠近五大湖水系插入美國內陸的最深處，橫跨五大湖—密西西比河水道，並且靠近製造業地帶的西部邊界、玉米帶的北部邊界、主要的乳製品區的東南緣。因為有鐵路、煤田和礦山，所以其位置特徵更加突出（圖11.6）。作為東西部之間往來的門戶，芝加哥的奧黑爾（O'Hare）國際機場是美國最繁忙的機場之一。從這些對芝加哥位置的描述中可以得到有關市場、原材料和交通中心地位的信息。
圖 11.6 芝加哥的位置有助於說明其職能多樣化及其成為大城市的原因。
最初導致一個城市單元產生的地點或位置可能不會一直作為城市成長和發展的最關鍵因素而長期存在。一個成功的城市中已經存在的市場、勞動力和城市設施，可能會吸引與其最初的區位因素毫無關係的人和活動。例如，儘管煤礦對匹茲堡的早期發展做出過很大貢獻，但是其他因素對其今天的健康發展更重要。
11.3 經濟基礎
城市地區的經濟基礎 （economic base）可以用基礎部門和非基礎部門來描述，一個部門的變化往往影響到其他部門。理解城市興衰的關鍵在於理解這兩個部門間的關係。
城市中的一部分就業人口為城市以外的地區和人口生產商品或提供服務。他們是從事“出口”活動的工人，他們的勞動使得金錢流入本地區，共同構成了城市地區整體經濟結構中的基礎部門 （basic sector）。
其他工人靠為城市本身的居民提供產品和服務而謀生。他們的勞動對於當地良好的生活條件和成功運轉來說是必不可少的，雖然不能為本地掙來新的資金，但構成了經濟中的非基礎部門 （nonbasic sector）。這些人對城市單元內部的職能負責。他們對城市的商店、辦公樓、政府、本地交通和學校的持續運轉來說是至關重要的。
一個城市整體經濟結構是基礎部門和非基礎部門的總和。在現實中，很難絕對地將職業歸於某一部門或另一部門，因為絕大多數工作都與其他地區的居民有某種財政上的相互作用。以醫生為例，當患者主要來自本地時，他們應該屬於非基礎部門就業人員，但是當救治來自外地的患者時，他們為城市賺取了新的資金，也就成為了基礎部門的一部分。
根據這種職能專門化可以將城市分為不同類別：製造業、零售業、批發業、交通運輸、政府管理等。圖11.7顯示出美國一些大都市區的職能專門化情況。
圖 11.7 美國部分大都市區的專門化職能。選擇了5種就業類別以說明美國一些大都市區的專業化模式。除此以外，“最多樣”的類別包括了就業大體上平衡分佈的城市的代表性例子。因為它們的“平衡”意味著發揮多種職能，多樣化城市在專門化地圖上表示為空心圓。請注意最多樣化的城市區往往也是最大的。
假設有可能將一個城市的就業人口非常精確地分為截然不同的基礎部門和非基礎部門，就可以算出這兩個就業群體間的比值。圖11.8中顯示的基礎與非基礎部門的比值說明隨著一個聚落規模的增大，非基礎部門人口比新的基礎部門人口增加的速度快。在有100萬人口的城市中，這一比率是大約2個非基礎人口對應1個基礎人口。這就意味著增加10個新的基礎就業崗位可以使勞動力增加30個（10個基礎，20個非基礎）。總人口的增長等於增加的工人數加上他們所撫養的人口。因此存在與經濟增長相聯繫的乘數效應 （multiplier effect）。乘數效應這一術語指的是作為新的基礎部門就業的補充，一個城市的就業和人口隨著非基礎部門工人和被撫養人口的增加而增長。效應的大小取決於該城市基礎與非基礎就業人口的比值。一個城市中基礎部門的工人越多，就需要越多非基礎部門的工人來養活他們，乘數效應的作用就更明顯。
圖 11.8 從事基礎與非基礎活動勞動力比例的概括性圖解。隨著聚落的增大，在非基礎活動中就業的勞動力的比例提高。1000萬人口的城市大約會有1/4的勞動力從事基礎活動，而只有10萬居民的城市則會有一半以上的勞動力從事基礎活動。
11.4 城市職能
大多數現代城市都承擔著多種職能。其中包括製造業、零售業、交通樞紐、公共管理、軍事用途，以及重要大學的所在地。但是很多城市專門從事某些類別，即使是對於那些真正多樣化的城市來說也可以根據它們與市場、生產區位或者行政管理以及其他服務的關係來認識這些城市。
無論規模大小，城市聚落的存在都是為了高效率地發揮其必要的職能。城市有3項主要職能：１中心地職能，為周圍地區提供普遍服務；２交通職能；３專門職能，或者不一定適應當地需求的單一職能。所有城鎮都能提供前2種職能，但不一定具備第3種職能。
例如，1950年底特律人口達到了1,849,568的最高值，因為這個城市不僅提供一般性的商品服務，還有便捷的五大湖交通和通達中西部地區的鐵路網節點，並且有製造汽車的專門化職能。現在，底特律只剩下一個汽車組裝廠，但城市的大都市區還在繼續擴大。其他專門化職能的例子還有華盛頓特區，它為全美國提供政府服務，還有明尼蘇達州羅切斯特的梅奧醫療中心，為一切有需要的人提供專門的醫療服務。
作為中心市場的城市
當人們想要購買某樣東西或者服務時，他們就會進城。自城市出現以來，其就一直被用作市場，不僅為本地居民服務，也向城市以外的人開放。小城市提供一系列商品和服務，能夠滿足大多數人的需要。但特別少見的東西或特殊服務就只有在最大的城市才能找到。
地理學家瓦爾特·克裡斯塔勒（Walter Christaller）創立了中心地理論 （central place theory）（見 “中心地理論”專欄），解釋聚落的規模和區位。他發現了一種小、中、大聚落之間相互關聯的模式。他認為，小鎮是為周圍人口服務的市場，而昂貴的奢侈品就只有在為周圍小城市服務的大城市才能買到。人們購買基本的生活用品——如食品——只需要走很短的距離，而購買稀有的商品——如豪華轎車——就要走得遠些。克裡斯塔勒的理論在商品社會裡迥然不同的地區都被證明是普遍正確的。在收入、文化、景觀、交通體系變化的情況下，該理論都能很好地適用。這套理論特別適用於農村地區，在城鎮的規模和間距方面尤其有效。如果我們把克裡斯塔勒的方法與幫助我們理解工業區位和交通佈局的理論（見第10章）相結合，我們就能很好地理解大多數城市和集鎮的區位。
大、中、小城市之間相互依賴的關係在它們對彼此的影響中也能看出來。一個城市單元的影響範圍通常與其規模成正比。譬如，一個小城市可能影響當地65平方千米的區域，假如它的報紙可以送達這麼大的區域。超過這個範圍，就是以另一個城市的影響為主了。城市影響區 （urban influence zone）就是城市以外受其影響的區域。隨著與城市距離的增加，城市對周圍農村地區的影響不斷減弱（請回想第8章討論的距離衰減理論）。
各種規模的城市之間普遍存在著錯綜複雜的關係和等級體系。如北達科他州的大福克斯（Grand Forks）作為當地的市場控制著圍繞在其周邊的農村地區，但是大福克斯要受州首府俾斯麥市所做出的政治決策的影響。在各種文化、商業和銀行業活動方面，大福克斯還受明尼阿波利斯的影響。作為小麥生產中心，大福克斯和明尼阿波利斯受制於芝加哥的穀物市場。當然，來自華盛頓特區有滲透力的農業控制措施和其他政治控制也對大福克斯、明尼阿波利斯和芝加哥施加影響，這充分說明城市影響區是多麼巨大、複雜。
專欄 11-1 中心地理論
1933年，德國地理學家瓦爾特·克裡斯塔勒試圖對聚落的規模和區位加以解釋。他創建了一套理論體系，叫作“中心地理論”，用來解釋城鎮之間的相互依賴關係。克裡斯塔勒認為他的理論在相當理想化的情形下才最為適用，它需要滿足這樣一些條件：
為周圍農村提供食品雜貨和服裝等生活必需品的城鎮，會在農民專門生產商品性農產品的地方逐漸形成。
農業人口以均勻的分散方式分佈。
人們具有相近的喜好、需求和收入。
人們所能得到的每種商品或服務都有各自的閾值 （threshold），即支持供給所需的最低消費人數。因為像豪華轎車這樣的商品價格昂貴且需求量又不大，所以這些商品的閾值就很高，而只需較少量的消費者就可以維持一個小食雜店的運營。
消費者會從距離最近的商店購買商品和服務。
當所有假設條件同時滿足時，就會產生下面的結果：
將會出現覆蓋整個平原的一系列六邊形的市場區，如圖所示。
在每個六邊形市場區的中心都會有一個中心地。
一個中心地市場區的大小與該中心地提供的商品和服務的數量成正比。
此外，克裡斯塔勒還得出了兩個重要的結論。第一，同樣規模的城鎮會大致均勻地分佈，大鎮間的距離大於小鎮間的距離。這意味著小鎮的數量比大鎮多得多。在圖中，小鎮與比它稍大一些的鎮的數量比是3:1。這種明顯按大小和功能區分的梯級形城鎮規模等級系列叫作“中心地等級 ”(hierarchy of central place)。
第二，城鎮體系是相互依賴的。如果去掉一個城鎮，整個體系就不得不重新調整。消費者需要各種商品，其中每一種商品都有不同的維持其銷售所需的最低消費者人數。那些能夠提供很多種商品和服務的鎮就會成為區域的零售中心，而小的中心鎮只能給周圍最近的人們提供商品。所得到的某種商品的閾值越高，消費者購買這種商品的平均距離越遠。
在克裡斯塔勒模型之一的這張圖中，兩個A級中心地是最大的。B級中心地可供出售的商品和服務較少，只服務於中等規模的六邊形地區。數量很多的C級中心地規模很小，空間上更為緊密，服務於更小的市場區域。C級中心地提供的商品在A級和B級中心地也能夠買到，但是後者卻能提供多得多的專門商品。注意同等規模的中心地是均勻分佈的。（© Arthur Getis and Judith Getis,“Christaller’s Central Place Theory, ”Journal of Geography, 1966. Used with permission of the National Council for Geographic Education, Indiana, PA ）
作為生產和服務中心的城市
城市的增長是與工業發展聯繫在一起的，最近的200年間尤其如此。某種產品的製造總是城市的重要組成部分，不過在工業革命之前，製造業的規模一般很小。隨著大規模生產的發展，製造業變成驅動城市經濟的第一發動機。工業產品往往會輸出到其他地方，賺來的錢會在整個城市經濟中分配。
大多數城市，特別是大城市，履行著很多輸出職能。即使在多樣化經濟基礎的城市，也是一小部分出口性經濟活動主導著當地社會的結構，並據此確認其在城市體系中運行的目的。回顧乘數效應這個術語，其含義就是城市的就業和人口隨著製造業工人及其撫養人口的增加而增加，作為新的基礎就業或製造業就業的補充。
城市的發展可能是自發的——“循環的和漸進的”，其發展在某種程度上與專門生產供出口的物品（如汽車和紙製品等）的工業發展無關，而是與服務活動的吸引力有關。銀行和法律服務、相當規模的市場、各種勞動力資源、廣泛的公共服務等，可能會引發基礎和非基礎活動勞動力的增加。近年來，服務業已經發展到了新階段，新的服務活動為傳統的服務活動服務。例如，計算機系統公司幫助銀行開發更高效的由計算機驅動的銀行系統。
正如聚落的規模和複雜程度會增長一樣，其規模和複雜程度也會衰落。當對某個城市單元的產品和服務的需求下降、需要的工人減少時，聚落中基礎和非基礎的部分都會受到影響。但是，抗拒衰退的努力會阻止這一進程，推遲其影響。儘管聚落的人口可以因移民對更多勞動力需求的快速回應而快速增長，但在衰退的情況下，很多已經在當地紮下根的人不願意離開，或者在經濟上沒有能力移居他地。圖11.9顯示近年來美國南部和西部城市地區一直在快速增長，而東北部和中北部地區的城市增長緩慢，有的甚至陷入衰退。
圖 11.9 1990—2000年美國增長和衰退的大都市分佈圖。圖上顯示了2000年人口超過60萬的大都市。“陽光地帶”以南和西南部的城市增長速度相對較快。東北和中西部地區的城市增長速度適中、保持穩定，或者陷入衰退。
資料來源：Data from U.S. Bureau of the Census.
作為行政和公共機構中心的城市
最早城市的標誌是一座廟宇、一座糧倉，還有統治者的居所。城市一直都是行政管理的中心。州和聯邦的首府幾乎都坐落在有一定規模的城市中，而一旦政府進駐，這些城市往往就會有相當大的發展，因為政府是重要的僱主。
各種規模的城市中，總有一定比例的人口受雇於政府服務部門。除了政府僱員以外，無論在聯邦、州、大城市還是地方上，教育和醫療衛生工作者通常也都受雇於政府。在教育部門內，人們受雇於小學、中學，以及中學後教育、技術學校和職業教育學校。在醫療衛生領域，政府僱傭人們在社會代理機構、醫院和治療機構工作。教育和醫療衛生服務必須是處處可得的，因為有人的地方就必須有這些服務。所以，政府部門的就業規模通常與城市人口的規模成正比。
政府部門就業規模與地方人口規模之間的相關性並不一定適用於政府服務，後者一般集中在首府。教育服務與人口的分佈是緊密聯繫在一起的，但有些城市裡在教育部門供職的人口與城市人口不成比例，特別是那些大學或學院所在的城市。例如，威斯康星州麥迪遜市政府僱員人數眾多，就是因為這裡不僅是州政府所在地，而且擁有一所規模很大的公立大學。
11.5 城市體系
今天的城市是相互聯繫的。任何一個城市都有幾種或多重職能，這些職能都受其區位和規模的影響。還會受到它與其他城市的距離，其他城市的規模和職能的影響。整體來看，各類大小城鎮都是城市聚落體系的組成部分。
城市等級體系
要認識城市體系是如何組織的，最有效的辦法也許是研究城市等級體系 （urban hierarchy），即根據城市規模和職能組合來評定城市的等級。可以測算出每個城市或大都市區提供的服務的數量和種類。這個等級體系就像一座金字塔，少數大而複雜的城市位於上部，很多較小的城市位於底部。小城市總是比大城市數量多。
如果給等級體系加上空間尺度，如圖11.10所示，就可以很清楚地看到一個由大都市中心、大城市、小城市和集鎮組成的地域系統。商品、服務、通訊和人員在等級體系中往來流動。少數幾個高等級的大都市區為大區域提供特殊的職能，而小城市為小區域服務。各個獨立的中心與其周圍地區相互作用，但由於同等級的城市提供的是幾乎相同的服務，因此那些規模相同的城市彼此之間不會互相服務，除非它們能夠設立某種專門化服務機構，例如重要的醫院或者研究型大學。因此，在該等級體系中某種等級的定居點不是獨立的，而是與體系中其他等級的定居點相互關聯。體系中各等級的所有中心共同組成一個城市體系。
圖 11.10 美國大都市區的職能等級體系。圖中只顯示了重要的大都市區。等級體系包括依賴大城市或為大城市服務的小城市（沒有顯示）。
資料來源：Redrawn from P. L. Knox, ed., Urbanization. Upper Saddle River, N.J.:Prentice-Hall, 1994, p. 64.
等級-規模關係
全球範圍內城市體系的發展提出了在地區或國家之內的城市體系組織的問題。有些國家，特別是那些經濟複雜、城市歷史悠久的國家，可以用等級-規模法則 （rank-size rule）來描述城市體系。這個法則告訴我們，一個國家城市體系中第n個大城市的規模是最大城市規模的1/n。也就是說，第二大城市的規模是第一大城市規模的1/2，第十大城市是第一大城市規模的1/10，依此類推。儘管沒有一個國家的城市體系能夠精確地滿足等級-規模法則的要求，但是俄羅斯和美國的城市體系與此規律比較接近。
等級-規模序列在經濟發展中國家和城市體系被首位城市 （primate city）所支配的國家不那麼適用，所謂“首位城市”就是比排在第二位的城市的規模遠大一倍以上的城市。實際上，很可能根本就沒有明顯的“第二位城市”，因為首位城市等級結構的特徵就是有一個非常大的城市、少數幾個中等規模的城市或根本沒有中等規模的城市和發育很多次級的小城市。例如，大都市首爾（2000年人口980萬）容納了韓國總人口的40%以上。曼谷的人口超過了泰國城市居民總數的一半。
很多發展中國家的首都都表現出這種壓倒性的首位優勢。部分原因在於，首位城市模式是這些國家殖民地歷史的遺產，在殖民地時代經濟發展、殖民統治、交通和貿易活動都集中在一地。達喀爾（塞內加爾）、羅安達（安哥拉）等很多非洲國家的首都均屬這種情況。
在另一種情況下，經濟發展和人口增長傾向於集中在規模不成比例的首都城市，其城市規模吸引了進一步的發展和增長。很多歐洲國家（如英國、法國和奧地利）都顯示為首位結構，這往往是由於過去經濟和政治權力集中在首都的宮廷，那裡可能也是龐大殖民帝國的行政管理和貿易中心。
世界城市
位於國家城市體系之巔的是少數幾個被稱為世界城市 （world city）的中心城區。這些巨大的城市中心是國際生產、營銷和金融的控制節點。它們被稱為全球經濟的“控制指揮中心”。
倫敦、紐約和東京普遍被看作是3個首要的世界城市。這幾個城市中跨國服務辦公機構和跨國公司的總部數量最多，它們在世界上各自的地區內控制著商業往來。每個中心直接與很多其他世界城市相聯繫。所有這些城市都被編織進控制著全球金融、製造業和貿易體系的組織和管理的複雜網絡。圖11.11顯示出這些控制性中心和所提到的主要的、二級的世界城市——包括巴黎、香港、新加坡、米蘭、多倫多、芝加哥和洛杉磯——之間的聯繫。這些城市都通過政府、重要公司、股票和期貨交易所、證券和商品市場、主要的銀行和國際組織之間先進的通訊系統聯繫在一起。
圖 11.11 世界城市的分類。世界城市是國際生產、營銷和金融中心。它們相互交織成複雜的網絡，所有這些城市以多種不同的方式相互聯繫在一起。
重要的跨國公司刺激了世界城市的發展，提高了其統治地位。跨國公司的規模和複雜程度不斷增加，使之不得不向專業化服務公司外包其主要管理職能，以便將控制分散的經營活動的複雜程度最小化。這些專門化服務機構——法律、會計、金融等——也需要依靠大量的專業技能、信息和人才儲備，而這些只有在世界城市裡才能找到。
11.6 城市的內部
城市地區有其獨特的自然景觀和文化景觀，所以如果不知道城市內部的特徵，對城市性質的理解就是不全面的。至此我們已在城市等級體系的範圍內探究了城市的起源和職能。現在我們要對城市土地利用模式、城市形態的變化、城市的社會區域以及決定城市地區大部分特點的制度約束（institutional control）進行探討。儘管這種討論將主要圍繞著美國的城市進行，但是世界上大多數城市都有著很多共同的要素。第一步，重要的是理解我們在本節將要用到的常用術語。
定義今天的城市
各個城市地區並非只有一種類型、結構或規模。它們共同的特徵都是有核心的非農村聚落。城市地區規模的一個極端是可能僅有一條主要商業街的小鎮，而另一個極端則是複雜的、多功能的大都市區或特大城市（圖11.12）。“城市”這個詞通常用來描述市鎮、城市、市郊或大都市區這樣的地方，但它是一個通用詞，並不用來專指某一特定類型的聚落。人們使用通用詞的方式不同。佛蒙特州或西弗吉尼亞州農村地區的居民稱為城市的地方可能對加利福尼亞州或新澤西州的人來說根本算不上城市。此外，必須記住的是，“城市”這個詞在世界各地含義也有所不同：在美國，人口普查局把城市地區描述為有2500名以上居民的地方；在希臘，城市被定義為其中最大的人口中心有超過1萬名居民的自治地方；在尼加拉瓜，城市指的是有街道、電燈，至少有1000名居民的行政管理中心。本章必須對普遍採用但解釋不同的術語的含義加以統一。
圖 11.12 紐約市（〔a〕）和某小鎮（紐約州的阿米蒂維爾〔Amity ville〕，〔b〕）在規模、密度和土地利用複雜性之間的差別非常明顯。一個是城市，一個是鎮，但是兩者都屬於城市地區。（〔a 〕© Comstock Royalty Free / Getty Images; 〔b 〕© Dennis O’Clair / Getty Images ）
城（市） （city）和（市）鎮 （town）這兩個詞表示的都是有核心的聚落，有著與之相稱的多種職能，包括一個建成的中央商務區，有居住和非居住用途的土地。鎮比城市的規模小，職能的複雜程度也不及城市，但它們也有一個核心的商務集聚區。市郊 （suburb）指的是附屬的區域，是大的城市綜合體中依賴於城市地區的、有專門功能的部分。市郊可以主要或專門用於居住、工業或商業用途。但是市郊可以是獨立的政治實體。中心城區 （central city）是城市地區中位於郊區帶之內的部分，通常有正式的分界線。
這些城市類型中的一部分或全部可能被結合到更大的單元中。城市化地區 （urbanized area）是樓房連片的景觀，它根據建築物和人口密度定義而與政治界限無關。其中可能含有一個中心城區及很多毗連的市、鎮、市郊以及其他城市地段。另一方面，大都市區 （metropolitan area）指的是大型的功能實體，可能包含多個城市化地區，儘管建成區不連續，但是經濟上結合為一個整體運營（圖11.13）。美國最主要的大都市區如表11.3所示。
圖 11.13 假想的大都市區內城市單元的空間分佈。有時中心城區的正式邊界範圍非常大，包括通常被認為是市郊甚至是農村的地方。另一方面，歷史較長的美國東部城市和某些西部城市——如聖弗朗西斯科——的正式邊界僅包含大都市範圍內土地利用和人口密度高的那部分。
表11.3 2000年人口超過200萬的美國大都市區排名
大都市區
（主要城市）
人口
1
紐約
18,323,002
2
洛杉磯
12,365,627
3
芝加哥
9,098,316
4
費城
5,687,147
5
達拉斯-沃斯堡
5,161,544
6
邁阿密
5,007564
7
華盛頓特區
4,796,183
8
休斯敦
4,715,407
9
底特律
4,452,557
10
波士頓
4,391,344
11
亞特蘭大
4,247,981
12
聖弗朗西斯科
4,123,740
13
裡弗賽德-聖貝納迪諾
3,254,821
14
菲尼克斯
3,251,876
15
西雅圖
3,043,878
16
明尼阿波利斯-聖保羅
2,968,806
17
聖迭戈
2,813,833
18
聖路易斯
2,698,687
19
巴爾的摩
2,552,994
20
匹茲堡
2,431,087
21
坦帕
2,395,997
22
丹佛
2,179,240
23
克利夫蘭
2,148,143
24
辛辛那提
2,009,632
資料來源：U.S. Bureau of the Census.
土地利用模式
想想你熟悉的某個城鎮。鎮中心做的是什麼生意？它們為什麼會在那裡？很多店主希望選址在自己的潛在顧客容易到達的地方，因為商業活動處在交通方便的地方才能生意興隆。中心城區一般都被需要方便地接近大量人口的商店和行政管理機構所佔據。工廠和住宅一般都位於中心城區之外，因為它們的需要有所不同。工廠需要佈置在能夠同時方便地獲得工人和原材料的地方。住宅要求接近工作場所、商店和學校。可達性是理解城市內部土地利用的關鍵。
在城市地區內部存在著一種反覆出現的土地利用分佈和人口密度模式。城市內部組織的方式有某種相同之處，特別是在某一特定的文化圈內部，如北美和歐洲。影響內部土地利用模式的主要變量有可達性、競爭性的土地市場以及城市發展時期可利用的交通技術等。
中央商務區
在美國，第一批城市發展的時候尚處於步行與馱運時代。人口很少，城市很緊湊。19世紀末和20世紀初，城市建設了公共交通系統，儘管代價高昂但是高效。雖然引入了公共交通，但是只有在公共交通線路附近的步行距離內的土地，才可以被成功地結合進城市結構擴張的範圍之內。在更古老的中心城區內，即叫作中央商務區 （central business district，CBD）的城市核心區位，交通最為便利，因此成了實現很多城市職能最理想的地方。當時的中央商務區位於公共交通線路的交叉點（在歐洲城市和美國的大城市）或者城市的中央道路兩旁（在小城市）。
城市中心的地塊不僅交通便利而且價值很高。城市土地的價值取決於潛在使用者競爭性的報價。公共用途——如公園和學校——根據規範而不是支付能力來劃撥土地。在私人市場上，對交通便利有最大需求的土地使用者出價最高，佔據了中央商務區內的地塊。交通便利程度稍遜一籌的中央商務區地塊一般都會被高層的辦公樓（摩天大樓）和大飯店之類的土地利用者佔據，這些建築物共同構成了商業城市的天際線。
中央商務區的土地是稀缺商品，它的稀缺性使得其價格昂貴，需要集約的、高密度的利用方式。由於可用的土地供給有限，所以公共交通時代的工業城市都是緊湊的。其特徵是住宅密度和結構密度高，在其邊緣地區有一條城市和非城市用途涇渭分明的界線。美國東北部和加拿大東南部老一些的中心城區往往都呈現出這種模式。
中央商務區之外
在城市的核心區之外，類似的但等級較低的商業集合體在較為偏遠的公共交通系統交叉點——換乘點——上發展起來。工業佔據了臨近重要的貨物運輸線路——鐵路、水運碼頭、河流或運河——的地塊。鱗次櫛比的商店、輕工業和高密度的公寓建築能夠接受大容量公共交通線路沿線的區位，並可從中獲益。城市內交通最不方便的位置就留給競爭力最差的土地使用者：低密度的住宅。圖11.14的簡圖是對這種在城市用地競爭者之間反覆進行的空間配置過程的總結。
圖 11.14 城市土地利用一般模型。模型描繪了在理想的城市地區內不同土地利用方式的區位，出價最高者得到交通最便利的土地。
對土地的競爭性出價應該產生——至少是在理論上——兩種獨立的但有關聯的距離衰減模型。土地價格和人口密度都會隨著與中央商務區距離的增加而降低。土地價格的降低有一種獨特的模式：在距離土地最高峰值點——中央商務區可達性最好和最為昂貴的地塊——很近的地方，土地價格有一個急劇的下降，然後價格降低的幅度較小，直到建成區的邊緣。中心城區人口密度模型也呈現出相似的距離衰減分佈，如圖11.15所示。
圖 11.16 城市內部結構的三種經典模型：（a）同心圓模型，（b）扇形模型，（c）多核模型。
資料來源“The Nature of Cities ” by C. D. Harris and E. L. Ullman in volume no. 242 of The Annals of the American Academy of Political and Social Science. Copyright © 1945 The American Academy of Political and Social Science, Philadelphia, PA. Used by permission of the publisher and authors.
舊時代美國東部以公共交通為主的中心城區的土地利用規律，沒有全部被複製到20世紀西部的城市中心來。這些較新的城市密度和土地利用結構，更多地受到小汽車而不是公共交通系統的影響。這些城市更容易擴張，低密度發展，因此呈現出的土地利用模式沒有東部的先行者那麼緊湊，也沒有那麼標準。即便如此，我們這裡一直在討論的模式自20世紀初以來也已經被社會學家和地理學家們認識到了。
城市形態模型
20世紀20年代至20世紀30年代就提出了城市增長和土地利用模式的一般模型——簡化的圖形概括。儘管無可否認，這些模型所概括的是城市中變數極大的部分，但它們仍然能夠幫助我們理解城市形態的某些規律。更近一些時候，城市地理學家開始採用模型來幫助我們更好地理解分散化的城市。
經典模型共同的起點出現在古老的中心城區裡的獨特中央商務區中。這個地區的核心呈現出高強度的土地利用開發：高層建築、眾多商店和辦公樓、擁擠的街道。在核心區外邊是倉庫、交通樞紐和輕工業（所需原材料不多，污染也極少）組成的邊緣區。在城市核心之外，就是住宅用地。
同心圓模型 （concentric zone model）（圖11.16〔a〕）是社會學家歐內斯特·伯吉斯（Ernest Burgess）於20世紀20年代提出的。他描繪了五個圈層，從第一圈的中央商務區向外輻射開去，第二圈是過渡帶，其特徵是蕭條和衰退，其中有高密度的低收入階層的貧民窟、出租房屋，可能還有少數民族聚居區；第三個圈層是工人的住宅，往往是在不大的地塊上的更小、更破舊的房子；第四和第五圈分別是中產階級和富裕階層的獨立住宅和公寓。
圖 11.15 人口密度的一般曲線。隨著與多層公寓建築區距離的增加，人口密度降低。
同心圓模型是動態的。每種類型的土地用途和每類人群都傾向於向外遷移到下一個圈層。這種遷移是連續不斷的侵入和演替過程的一部分，這種過程導致了土地利用模式的重構和人口因收入水平的不同而分化。芝加哥的發展（圖11.17）與該模型有相符之處。
圖 11.17 芝加哥地區主要社會區域的簡圖。中央商務區被稱為盧普區。
資料來源：Redrawn with permission from Philip Rees, “The Factorial Ecology of Metropolitan Chicago,” M.A. Thesis, University of Chicago, 1968.
扇形模型 （sector model，圖11.16〔b〕）形成於20世紀30年代，主要關注的是交通幹道。它認為房租高的住宅區都是從市中心沿主要的交通幹線——如市郊通勤鐵路——向外擴展。這種模型指出，隨著城市的擴大，最高收入的人群會遷往沿線有交通幹線從城市中心向外延伸的新小區的新家。中等收入階層的住宅聚集在富裕階層的住宅外面，而低收入者的住宅佔據了鄰近工業區和相關的交通線——如貨運鐵路線——的地方。
扇形模型也是動態的，其中有著一種過濾式的過程，舊區被向外遷移的原來的居民所放棄，而最低收入的人群（離市中心最近，離富人目前住處最遠）或許會成為他們騰出來的最不受歡迎地方的受益者。城市擴張呈放射狀，而不是同心圓模型中的帶狀。扇形模型與加拿大卡爾加裡的實際情況相一致（圖11.18）。
圖 11.18 1981年加拿大艾伯塔省卡爾加裡市內部及周圍地區的土地利用模型。自然和人文的障礙以及城市地區隨著時間的演進往往導致其向扇形模型或者類似的土地利用模式發展。卡爾加裡的中央商務區是多個扇形區共同的中心。
資料來源：Revised and redrawn with permission from P. J. Smith, “Calgary: A Study in Urban Patterns ,” Economic Geography, 38, no. 4, p. 328. Copyright © 1962 Clark University, Worcester, MA.
城市土地利用模式的第三種模型是多核模型 （multiple-nuclei model）（圖11.16〔c〕），其前提與同心圓和扇形模型的核心假設——即城市增長和發展都是從一個單一的中心向外擴展——相反。這種模型表明，大城市的發展是從幾個——而不是一個——增長節點向外圍擴展的。某些活動根據其需要被限制在特定的區域：如零售區需要交通可達性好，而港口需要岸線的區位。各個獨立的核心向外圍擴展的部分最終會連接在一起，用途各不相容的土地會沿著連接線交匯。因此，城市土地利用模式並不是從一個中心向外形成的一系列同心圓或扇形的有規律的結構，而是建立在活動各不相同、各自獨立擴展的組團基礎上。
儘管這三種模型所概括的文化、社會、經濟和技術條件現在已經被淘汰，但是它們所說明的自然格局仍然保留著，並控制著現在的景觀。1950年以前很多城市就類似於同心圓或扇形模型，有一個界線清晰、處於主導地位的中央商務區，但是第二次世界大戰後幾十年城市變得越來越複雜。多核模型可能與近年來城市開發的實際情況更接近，但是也應該用第四種模型——邊緣模型——進行補充。
邊緣模型 （peripheral model）考慮了自第二次世界大戰以來城市形態發生的重大變化，特別是郊區化的出現。邊緣模型補充而不是取代早期的三種城市土地利用模型（圖11.19）。它重點關注位於大都市區內、中心城區之外的邊緣地帶。邊緣地帶的功能不取決於它們與城市中心的關係，而是取決於它們與邊緣地帶其他部分的關係。在這個模型中，中心城區之外都有一條環形公路，使大片土地可供開發。住宅形式相對劃一，位於大規模開發區內。邊緣地帶的節點附近是就業或服務中心。其中包括大型購物中心、工業園、配送和倉儲建築群、辦公園區和機場綜合樓群（其中有旅館、會議設施和汽車租賃公司）。邊緣地帶的居民大部分活動都在邊緣地帶內部而不是在市區裡進行，他們在郊區的大型購物中心購買食品、衣服和服務，在鄉間俱樂部和娛樂城休閒娛樂，在工業園或辦公園區找工作。但是邊緣地帶與市區並不是截然分開的，它仍舊是大都市區一個功能部分。
圖 11.19 城市形態的邊緣模型。這個模型是對同心圓模型、扇形模型和多核模型的補充。
上文所討論的城市形態模型幫助我們理解城市的結構和發展，但是必須強調，模型不是地圖，而且很多城市可能兼具幾種模型的某些特點。
城市形態的變化
20世紀人類見證了美國城市模式的巨大變化。這是技術、物質和制度結構創新的成果，這些方面的創新促進了變化。第一，汽車的改良增加了其可靠性、使用範圍和便捷程度，把車主從回家、上班、購物要依賴固定線路的公共交通中解放了出來。新的交通靈活性給城市開發提供了大面積的新的非城市土地。
第二，州際公路系統的開發使得長距離通勤更為可行。在20世紀70年代，州際公路系統主體部分完成，重要的大都市高速公路都已完工，這樣一來，30—45千米甚至更遠的距離都可看作是從家到工作地點的通勤距離。
第三，第二次世界大戰後，美國家庭的住房擁有率大幅度提高，從1945年的不到50%上升到1960年的60%。政府通過授權給聯邦住房管理局（Federal Housing Administration，FHA）和退伍軍人管理局（Veterans Administration，VA）發放更多的家庭住房貸款，從而刺激了這種繁榮。這些機構提供比戰前的私人銀行家寬鬆得多的貸款條件，戰前買房人從私人銀行貸款需要很高的首付比例（有時是50%甚至更多），償還期限很短，往往是10年。聯邦住房管理局和退伍軍人管理局改革了家庭購房政策，提供高達住房價值90%的抵押貸款，貸款償還期限長達30年。退伍軍人管理局允許很多退伍軍人零首付購買住房。第四，1938年美國人接受了每週最多工作40小時的觀念，這保證了數以百萬計的美國人通勤路程的時間。在工作日普遍工作10小時以上的時候，這是不可能的。
這些發展改變了可達性的一般模式，並大大改變了土地價值曲線。在過去的60—70年間，美國的城市經歷了市中心人口減少的過程，居民、商業和工業向外遷到了市郊，從而導致市中心衰落，近來這種趨勢有小幅的逆轉，有些人又回到很多城市的中心區。
郊區化
因多年的經濟蕭條和戰時的限制而被抑制的對住房的需求，在1945年之後如潮水般釋放出來，規模宏大的郊區化改變了美國城市的現有模式。1950—1970年，最突出的兩個人口增長模式就是人口的大城市化和人口在大都市內的郊區化。20世紀70年代由於能源價格上漲，所以郊區化的進展放緩，但是到了20世紀80年代，郊區化又重新快速發展起來。
住宅土地利用將潮流引導到了郊區。一個非常典型的情況是，整齊劃一但空間上不連續的住宅開發越過了大多數舊中心城區的邊界。新的設計是沒有中心的向外蔓延式，因為它不受公共交通線路的限制。它還代表了購買力大規模的重新佈局，零售商們很快對此做出了反應。規劃的區域性大型購物中心變成了相當於高等級中心地的中心城區外圍商業區。小一些的購物中心和帶狀商業中心漸漸組成了完整的零售業等級體系。
面對新出現的勞動力郊區化，產業也隨之向外搬遷，這也是受到了成本低廉的郊區現代化單層廠房的吸引，這還可以給僱員提供充足的停車位。工業不再需要靠近鐵路設施選址，高速公路為成本更低、更為靈活的卡車運輸提供了新機會。服務業也受到購買力的吸引，大批受過良好教育的勞動力現在都生活在郊區，像商業中心一樣，綜合性辦公樓的開發選在高速公路的交叉點上，或者沿著高速公路和大的支線公路兩側。
主要大都市區的面積和人口都在快速擴張。芝加哥地區的增長模式如圖11.20所示。城市向外擴展，將人口從中心城區帶走。圖11.21是俄亥俄州克利夫蘭市50年間人口密度模式時間序列圖，說明了人口密度隨時間的變化情況。1940年的時候，該市人口密度最高值出現在距離中央商務區45千米的地方，而1990年的時候距離是94千米。隨著城市的擴張，中心附近的人口密度下降。但是到了2000年，這種模式出現了逆轉，因為富裕的年輕人開始選擇在交通最便捷的區位生活。
圖 11.20 城市擴展史。和美國很多較老的大城市一樣，19世紀後半葉和20世紀初的芝加哥城市邊緣擴展緩慢；1945年以後，其隨著汽車郊區（automobile suburb）開發的開始而突然加速。黑色線表示芝加哥城市的邊界。
資料來源：Revised with permission from B. J. L. Berry, Chicago: Transformation of an Urban System, Ballinger Publishing Co., Cambridge, Mass. 1976, with additions from other sources.
圖 11.21 俄亥俄州克利夫蘭市1940—1990年人口密度梯度。圖中清楚顯示，隨著克利夫蘭從公共交通為主向小汽車占主導地位的轉變，中央核心地區人口逐步減少，人口密度梯度向城市邊緣愈加平緩。克利夫蘭模式與對城市密度的其他研究得出的結論是一致的：隨著時間的推移，密度梯度會變得平緩，城市越大，梯度曲線就越平緩。（編註：1英畝約等於4047平方米；1英里約等於1609米）
資料來源：Anupa Mukhopadhyay and Ashok K. Dutt,“Population Density Gradient Changes for a Postindustrial City-Cleveland, Ohio 1940 -1990, ”GeoJournal 34:517, no. 4, 1994. Redrawn by permission of Kluwer Academic Publishers and Ashok K. Dutt.
到20世紀90年代，一種新型美國城市已經在主要的大都市區的周邊出現。由於邊緣地帶的功能區片之間越來越大的空間分隔所導致的建成區不斷蔓延和生活成本的上升，外圍擴張速度放慢，可開發土地的供給減少，土地開發的密度提高。郊區不再依賴中心城區，再生為規模巨大的、集團式的、自給自足的遠離中心的城市，其標誌性景觀是工業園、摩天大樓辦公園區、巨大的零售商業綜合體，以及遍地開花的獨立社區和公寓綜合樓。
新郊區開始在規模和複雜程度方面與舊的中央商務區相抗衡。總的說來，作為就業機會和收入的製造者，新中心超過了中心城區。郊區和舊的中央商務區一起，提供著作為後工業大城市標誌的第三產業和第四產業。在20世紀80年代，美國郊區比中心城區創建了更多的辦公處所。例如，弗吉尼亞州的泰森斯科納（Tysons Corner，在阿靈頓和雷斯頓之間）就變成了美國第九大中央商務區。大公司的區域性和全國性總部、銀行業、各種專業服務、大型酒店大廈和娛樂中心逐漸成為新的外圍城市——有時叫作邊緣城市（edge city），是城市地區邊緣處的辦公樓和零售活動的大型節點——的組成部分。
邊緣城市現在存在於已經城市化的北美洲各地。加利福尼亞州奧蘭治縣的南海岸購物中心（South Coast Metro Center）、休斯敦西邊的城市波斯特奧克的風雨廊商業街（City Post Oak-Galleria center）、費城西北的“普魯士王”（King of Prussia）購物中心和202公路走廊、紐約市西部新澤西的梅多蘭茲（Meadowlands）、伊利諾伊州芝加哥西部郊區的紹姆堡（Schaumburg），這些只是這種新城市形態的幾個代表。亞特蘭大郊區甚至還有一個就叫作“外圍中心”（Periphery Center）的地方。
近年來，郊區已經擴張到了與大都市區接壤的程度。波士頓-華盛頓走廊——一般被稱為大城市連綿區 （megalopolis）——是連綿的建成區，其中有很多可以與波士頓、普羅維登斯、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓的中央商務區相媲美的新中心。在第13章的“大城市連綿區”部分將進一步分析美國東北部的城市走廊。
中心城區的衰落
可達性的變化模式對中央商務區及其周圍內城的活力有著極大影響。中央商務區曾經享有高度的可達性，位於電車和城際鐵路的中心。但是隨著州際公路系統的出現和航空運輸的廣泛擴展，中心城區越來越被看作是過度擁擠和交通相對不便的地方。給中心城區帶來經濟優勢的動力現在反而對它造成了損害。很多工作職位已經從中心城區遷移到了城市邊緣區，隨之遷移的是很多富有的人口。
城市不斷增加擁有汽車的居民——更年輕、更富有、受過更好的教育，利用汽車和高速公路的便利離開了中心城區。而貧窮、年老、最沒有優勢的城市居民則留了下來（圖11.22）。中心城區和郊區的差距越來越大。城市中大片的地方現在只有窮人和少數族裔居民，這些人幾乎沒有能力支付他們自己、他們的鄰里以及維持他們生活狀況所需的不斷上漲的社會服務費用。
圖 11.22 位於底特律聯信銀行公園（Comerica Park）內的一座破敗的建築。大城市中有些地區已經被廢棄，現在只居住著窮人。（© AP / Wide World Photos ）
維持窮人生活所必需的服務包括社會福利金、社會工作者、警察和消防、健康服務系統及福利住房。中心城區本身沒有能力籌集足夠的稅收來提供這一系列社會服務並保證其力度，因為它們已經失去了遷到郊區的商業、工業和中上收入水平的住宅用地所代表的計稅基數。同時失去的還有原本是中心城區組成結構一部分的工作機會。窮人和少數民族人群日益被束縛在沒有就近就業可能的中心城區，因距離、交通不便和經驗不足而被剝奪了僅存的為數不多的低技能工作機會，而這種工作現在主要在郊區。這種不幸的局面通常被叫作“空間錯位”（spatial mismatch）。
人口轉移以及工商業職能對中心城區的放棄，幾乎摧毀了傳統的、活躍的城市土地公開拍賣市場。在私人投資者離開後留下的空白中，聯邦政府開始了城市更新計劃，特別是在劃時代的1949年《住宅法案》（Housing Act）頒布後更是如此，有的計劃規定可以與私人住宅和再開發投資合作，有的則沒有。在一大批從20世紀40年代末開始制定和投資的計劃下，政府清除了貧民窟、建造了公共住房，還創建了綜合文化中心和工業園，城市中心得到了重建（圖11.23）。
圖 11.23 不完美的塔樓。很多精心建造的——也是巨大的——公共住房項目已經失敗了。芝加哥的羅伯特·泰勒住宅區於1962年完工，由28座同樣的16層住宅樓組成，是世界上最大的公共住宅項目，也是美國最大的窮人聚居區。4400套公寓佔據了國家大道南面3千米長的街面，像是一道混凝土幕牆，將完全毀壞了這個項目的惡意破壞和犯罪行為與往來車輛和行人隔離開來。人們逐漸認識到，高層公共住宅的開發本來是要振興中心城區，但是它不能滿足其中居民的住房和社會需要。因此，自20世紀90年代以來，總數超過130萬個公共住宅單位中有將近10萬個被拆除，其中也包括羅伯特·泰勒項目。（© AP / Wide World Photos ）
但是，隨著對城市經濟基礎持續不斷的侵蝕和對中心城區人口組成不利的重構，政府為保留或者振興中心城區所進行的艱苦鬥爭經常被證明是失敗的。密歇根州的底特律、俄亥俄州的托萊多、康涅狄格州的布裡奇波特等城市見證了城市更新計劃多次失敗的嘗試。近年來，中心城區已經變成了成千上萬無家可歸者（見“無家可歸者”專欄）的歸宿。很多人住在公園裡、門道裡、街上的地鐵暖氣排放口邊和地鐵站裡。中心城區土地價格和住房價格高、對缺少技能的人的就業機會有限、社會服務的資源不足，在很多旁觀者看來，這裡的經濟狀況幾乎沒有或根本沒有希望改觀。
地理學＆公共政策 無家可歸者
在過去的20年間，美國無家可歸者的人數大幅度上升。現在，每個大城市都可能有數百甚至數千名沒有自己住宅的人。人們看到他們用購物車推著自己的家當，在免費食品發放點或者救助站排隊，睡在公園或者門道裡。對他們人數的可靠統計數並不存在，官方數據認為美國的無家可歸者人數在60萬—300萬之間。
無家可歸者的存在造成了很多問題，但是，這些問題的答案還需要美國人達成一致。誰是無家可歸者，為什麼他們的人數一直在增加？誰應該對他們所產生的問題負責？有沒有消除人們無家可歸現象的辦法？
有些人認為無家可歸者從根本上說是富裕而冷漠的社會中窮困潦倒的受害者。他們認為這些人本是普通人，但是遭遇了厄運，由於失業、離婚、家庭暴力或者使人喪失勞動能力的疾病而被迫離家。他們指出，在無家可歸者中，家庭、婦女和兒童的數目在增加。婦女和孩子不像“單身漢”（主要指男人）那麼引人注意，因為他們往往住在汽車裡、緊急避難場所，或者擠住在條件很差的房子裡。支持無家可歸者的人認為，政府在20世紀80年代和20世紀90年代的政策應該因這一現象而受到部分譴責，因為是這些政策導致了可以買得起的住房嚴重短缺。1980年，建造低收入者住房和補貼福利住房的聯邦預算超過了300億美元。到20世紀80年代末，預算縮減了3/4，減少到了75億美元。同一時期，城市政府實行旨在拆除低收入階層住房的政策，特別是單人房旅館。此外，很多州減少了對精神病院的投資，把住院的人趕到了大街上。
而另外一個極端，有些人認為，無家可歸者多半是那些應為自己悲慘處境負責的人。用某位評論家的話來說，他們是“精神錯亂、病態的掠奪者，破壞了鄰里關係，嚇壞了路人，威脅到公共福利”。他們指出，有研究表明，全國所有無家可歸者中有66%—85%身受酒精中毒、濫用毒品或精神疾病之害，評論家認為人們應該為自己的酗酒和吸毒行為負責，他們不是疾病的無助受害者。
社區也曾經嘗試多種策略來應對他們無家可歸的成員。有些社區建立臨時避難所，特別是在寒冷的季節；有些社區資助建立永久性住房和（或）庇護所。他們鼓勵非官方、非盈利性組織設立免費食品發放點或食品庫。其他社區試圖把無家可歸者從自己的城鎮驅趕出去，或者至少在城鎮的部分地區看不到他們。禁止他們午夜以後在城市公園或長椅上逗留，在公園長椅和公交車站安裝不能睡覺的座位，宣佈攻擊性的行乞行為為非法。
還有一些人認為上述兩種解決辦法皆不可取，他們認為無家可歸者不僅缺少庇護所，而且他們是一個多半精神不正常的人群，人們需要幫助他們離開大街進行治療。無家可歸者需要的，用他們自己的話說，是一種“持續關懷”——一系列全面的服務，包括教育、戒毒戒酒與精神疾病治療，以及職業培訓。
思考題
你所生活或者最為熟悉的社區裡無家可歸者問題的本質是什麼？
誰應該對無家可歸者的問題負責任，是聯邦、州，還是地方政府？把這個問題留給非官方組織——如教會和慈善團體——來解決是不是最好的辦法？為什麼？
有些人認為對流落街頭的人提供錢、食品或住房而不予治療會“助紂為虐”，或者成為癮君子的幫兇。你同意嗎？為什麼？
有一位專欄作家提出，應在軍事基地對男性流浪者進行隔離檢疫並強迫他們接受藥物治療。那些抗拒的人將會被控暴力犯罪而轉給刑事審判機關。你認為無家可歸者應該被強迫治療或者被強制性收治嗎？如果是，那麼在什麼樣的條件下這樣做？
一位無家可歸者睡在華盛頓白宮附近的長椅上。（UPI / Bettmann / Corbis mages）
在美國西部地區，中心城區的情況與東部稍有不同。在20世紀後半葉，美國最激動人心的城市增長速度出現在西部山區和太平洋西岸的各州。1940年西部只有一半多一點的人口生活在城市中，到2000年城市人口佔到了將近90%。亞利桑那、加利福尼亞、內華達和猶他州的城市人口比例都超過了紐約，美國增長最快的大都市的前10位中有7個在西部（表11.4）。與此同時，增長最慢的大城市出現在美國東部。
表11.41990—2000年美國大都市區人口變化百分比排名２
大都市區
增長（%）
增長最快的
1
拉斯維加斯，內華達州
85.5
2
奧斯汀，得克薩斯州
47.7
3
菲尼克斯，亞利桑那州
45.3
4
亞特蘭大，佐治亞州
38.4
5
奧蘭多，佛羅里達州
34.3
6
丹佛，科羅拉多州
30.7
7
夏洛特，北卡羅來納州
29.8
8
達拉斯-沃斯堡，得克薩斯州
29.4
9
波特蘭，俄勒岡州
26.5
10
裡弗賽德-聖貝納迪諾，加利福尼亞州
25.7
增長最慢或衰退的
40
底特律，密歇根州
4.8
41
密爾沃基，威斯康星州
4.8
42
費城，賓夕法尼亞州
4.6
43
聖路易斯，密蘇里州
4.6
44
新奧爾良，路易斯安那州
4.1
45
羅切斯特，紐約州
3.5
46
哈特福德，康涅狄格州
2.2
47
克利夫蘭，俄亥俄州
2.2
48
匹茲堡，賓夕法尼亞州
-1.5
49
布法羅，紐約州
-1.6
資料來源：U.S. Census Bureau.
在很大程度上，這些新興的、汽車推動的大都市區能夠通過將其外圍的新增長區保持在中心城區邊界範圍內來實現城市實體上的擴張。它們幾乎無一例外地對城市實體上的擴張沒有多少限制。沒有限制的增長常常會導致個別城市的合併，形成不斷增大的大都市綜合體。
增長的速度和數量引起了一系列的憂慮，有些是因為聯想到了東部的老城市，有些則是西部快速擴張的城市地區所特有的。西部的情況和東部一樣，中心城區裡最老的地區往往會成為貧窮、種族衝突和廢棄建築物的孤島。除此以外，西部中心城區的政府還面臨著不加限制的邊緣擴張所帶來的所有經濟、社會和環境後果。例如，1950年，亞利桑那州的斯科茨代爾（Scottsdale）佔地面積只有2.6 平方千米，到2000年時已經增加到近500 平方千米，是聖弗朗西斯科面積的4倍。目前與斯科茨代爾連成一體的菲尼克斯市，蔓延的面積已經超過了洛杉磯，而人口只有洛杉磯的1/3。內華達州拉斯維加斯的異常增長與此相似，大片的沙漠景觀變成了低密度的城市用地（圖11.24）。
圖 11.24 內華達州拉斯維加斯大都市區的城市蔓延。拉斯維加斯像很多西方城市一樣，在大片沙漠上的擴張是為了適應人口的快速增長。作為20世紀90年代美國人口增長最快的大都市區，拉斯維加斯的人口從1990年略多於85萬到90年代末的156萬，增長了83%。（© Robert Cameron / Getty Images ）
市中心復興和中產階級化
20世紀80年代，正在進入傳真機、互聯網、移動電話的時代，消除了城市固有的需要面對面的接觸，中心城區往往被看作不合時宜而被遺忘。實際上，信息已經變成以知識為基礎的產業和活動的核心關注點。這些產業和活動包括金融、娛樂、醫療保健和企業管理等，在地理上集中在依靠高密度、資本密集型信息技術的中心市場。城市——特別是大都市區核心——提供一流的電訊和光纖基礎設施，並能夠提供現代後工業經濟所需要的熟練技術工人、消費者、投資者及科學研究、教育和文化機構。
作為城市重新煥發吸引力的反映，20世紀90年代全國50個最大城市的就業和國內生產總值顯著增加，扭轉了過去10年間停滯和衰退的狀況。對市中心寫字樓的需求因大量的新建築和城市更新而得到滿足，甚至製造業也以提供高技術設備和加工的中小型公司的形式復甦。這些反過來也支持了供應商和專業服務網絡的不斷擴大，導致“循環累積”的增長。
中心城區新的活力部分來自於新居民。1980—2000年，約1500萬移民來到美國，其中大多數聚集在“門戶”城市，通過在內城區購房和翻建舊宅，在新社區深深紮下根來，在鄰近的商店消費，而最重要的是開張了自己的生意（圖11.25〔a〕）。他們還是城市普通勞動力的重要補充，提供了正在擴張中的辦公室工作、服務業和製造業所需要的熟練和不熟練工人。
圖 11.25 中心城區的復興。（a）紐約市的企業家。很多拉丁裔美國人和亞裔移民已經建立起自己的買賣，修理、製造或銷售產品，為中心城區增添了活力。有些人從街邊小攤幹起，有些則擁有了自己的商店。根據美國人口調查局的數據，36%的紐約市民是在國外出生的。（b）華盛頓特區喬治敦區的中產階級化住宅。從波士頓南部沿著大西洋沿岸到南卡羅來納州的查爾斯頓和佐治亞州的薩凡納，中產階級化在美國東部重要的城市中心受到特別關注。它也越來越成為全國主要中心城區內老舊、破敗的第一代居住區重建工作的一部分。（〔a 〕© David Grossman / Image Works; 〔b 〕© Carl Purcell / Words and Pictures ）
中心城區住宅復興的另一個部分是中產階級化 （gentrification），即中高收入階層修復最老的、現在已經破敗的內城區的住宅（圖11.25〔b〕）。中產階級化已經成為在全國各地城市中圍繞中央商務區的一些已經蕭條的街區進行重建的一支積極的、私人出資的力量。一項對全國26個城市的研究發現，每個城市都預期其市中心人口到2010年之前能夠增長，有的預期增長2%。
這種預期的增長和實際增長的原因在於人口統計。年輕的專業人士推遲結婚生子，或者常常離婚，或者不結婚。對於他們——美國人中正在增長的一部分——來說，郊區生活和大型購物中心不再有多少吸引力，而居住在中心城區，在步行距離或者騎自行車的距離內就可以獲得高技術和管理職位，而且文化、休閒娛樂和專賣店購物的有利環境近在咫尺。同性戀者和同性戀家庭往往也會選擇在城市中心生活。不再有孩子在家裡生活的“空巢”夫婦，也和更年輕的人群一樣，覺得郊區土地上的大房子不再那麼吸引人了。由於他們的興趣和努力，這兩個群體已經大體上或者完全重塑和改善了老城市街區，如明尼阿波利斯的“磨坊區”（Mill District）、羅得島州普羅維登斯市的“軍械庫區”（Armory District）、西雅圖的丹尼·裡格雷德街區（Denny Regrade）和貝爾鎮（Belltown）、休斯敦的主幹道/市場廣場區（Main St./Market Square district），全國各地還有很多其他例子。
地方、州或聯邦政府正在通過投資清除貧民窟、開發公園、文化中心、體育設施等來扶植這種轉變。例如俄亥俄州的哥倫布市近期就在市中心建造了一座曲棍球場，在中央商務區北邊建了一個足球場，促成了市中心附近幾個街區的重建工作，並資助附近幾個藝術畫廊的開發，現在這些畫廊已經在市中心主幹道北部占主要地位。密爾沃基市修建了河畔步行街，吸引了5000萬美元的私人投資。印第安納波利斯市的官員們目前正在撤銷查塔姆·阿奇（Chatham Arch）街區的住宅建造計劃，官員們把它們賣給開發商，將其改造為公寓和單元住宅。對亞特蘭大貧民區一家老紡織廠的修繕改造產生了500套新公寓，這樣的房屋再生項目在很多老城市都很常見。隨著整個地區被中產階級化或再開發為住宅，其他投資流入附近的商業活動中。例如，丹佛的“下城”（LoDo）３ ，過去曾經是貧民窟，現在已經被整體改造成了一個繁榮的區域，除了居住用的複式建築外，還有商舖、餐館和運動酒吧。