31 噴氣世界
福特汽車公司在20世紀60年代早期的年輕人戰役，是在董事長亨利二世的領導下發起的。他比任何人都清楚生產一種對嬰兒潮一代和社會的年輕人運動有吸引力的汽車有多麼重要。在一個保守的家庭長大而且由絕對守舊的祖父母監管的亨利二世結婚很早，而且在不到30歲的時候就挑起了掌管家族企業的重擔。15年來，亨利二世的表現遠比同齡人要成熟，他全身心地投入工作，贏回了人們對福特這個名字的信心。他沒有多少愛好，只是喜歡旅遊，經常和妻子安妮及3個孩子外出度假。儘管他在自己的圈子裡以「好酒」聞名，但在20世紀50年代，他卻一直被看作一個可靠的丈夫和父親。
穩重、率直、有目標意識——亨利二世的所有的優點都與20世紀50年代後期的基本福特汽車差不多。但在41歲的時候，亨利二世放棄了他的保守、穩定的生活方式，與出生於意大利的克裡斯蒂娜·維托·奧斯汀（Cristina Vettore Austin）墜入了跨大洋的愛情。根據福特家族傳記作家彼得·科利爾和戴維·霍羅威茨所採訪的一些觀察家所說，亨利二世迷上了活潑快樂的奧斯汀，把越來越多的時間花在歐洲的旅遊勝地和社交重鎮，近乎瘋狂地追求著她。殘酷的是，亨利二世的妻子聽說他的風流韻事是在1961年他們的女兒初次在社交場合露面（全美國的媒體都報道了這個令人炫目的晚會）的前一天晚上。在接下來的兩年中，亨利二世陷入了矛盾，一直在不願放棄家庭和呼喚新生活之間輾轉掙扎著。最終，他選擇了新生活，這不只是因為他對克裡斯蒂娜的感情，還因為他想擺脫他在底特律感受到的拘束。
在1963年與安妮離婚後，亨利二世於1965年2月19日在紐約肖海姆酒店（Shoreham Hotel）與克裡斯蒂娜舉行了婚禮。對福特和他領導的福特汽車公司來說，20世紀60年代是別樣的年代。亨利二世面對著噴氣式社交世界，而公司面對著另外一種噴氣式世界：賽車世界。在老亨利·福特時代，福特汽車公司曾被壓抑甚至隔絕了數十年，雖然能成百萬地生產汽車，但對汽車業中的其他事物和更迷人的領域知之甚少。在1935年早期，老亨利曾派人參加印第安納波利斯500大賽，但結果是……其實沒有結果，福特的汽車沒能跑完全程，而亨利也對賽車永遠失去了興趣。而接下來的十幾年中，公司也無力再參加車賽了。20世紀50年代，在多次獲得普通車大賽的勝利後，福特和其他美國汽車製造商於1957年一起退出了汽車賽場。但在1962年，福特汽車公司又帶著全公司的熱情回到了比賽中。在加利福尼亞的直線加速賽道，在勒芒大賽的迷霧街道，在代頓納，當然還有印第安納波利斯，福特挑戰著任何帶有4個輪子的競爭者，想證明它在生產和比賽上不比任何人差。汽車比賽改變了公司的文化，也改變了公司的經營。
「我們做的是賣汽車的生意，」福特部總裁李·艾柯卡解釋說，「汽車比賽能為我們樹立青春形象。」這就是福特在60年代早期那樣積極地投身汽車比賽的原因之一。另一個原因本質上是公司內部的原因，而且與全球汽車業的飛速發展有關。作為一種國際語言，汽車比賽能影響不同國家的汽車購買者，而且是快速地影響。一次重要勝利能在短時間內被全世界知曉。並不是每一個顧客都能說出勒芒或銀石（Silverstone）大賽的最終排名，但在1962年，沒幾個30歲以下的人不知道法拉利這個名字，在他們看來，這三個字還不如充當意大利語中的「勝利者」一詞算了。福特汽車公司想把這個詞從法拉利手中奪走。
事實上，福特汽車公司想奪走整個法拉利公司。1963年，福特派富有想像力的執行官唐·弗雷前往意大利摩德納嘗試購買法拉利公司。於1945年創建這家公司的恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）可能很滿意1200萬美元的報價，但他最終還是拒絕了。他想掌管法拉利公司，而掌管它的唯一方法就是擁有它。
美國汽車比賽的受歡迎程度急劇提高，各種地區性比賽（東北部的跑車比賽，西部的直線加速賽，南部的普通車比賽）火爆異常。從1957年到1962年，福特汽車公司鬱悶地看著自己的競爭對手雪佛蘭收穫著與車賽勝利有關的利益，儘管官方上參加了旨在阻止汽車公司參與汽車體育的汽車製造商協會（Automobile Manufacturers Association, AMA）的一個協議。汽車業內眾人皆知的是，雪佛蘭仍然支持賽車事業，但僅僅是通過公司內的一些偽部門。比如，克爾維特的主要創造者佐拉·阿庫斯-鄧托夫在建議組建賽隊的時候，他的職位卻是船用發動機設計方面的。
心底裡對火熱的賽車運動念念不忘的福特執行官們也很清楚，公司正在減少的市場份額有一些是被雪佛蘭搶走的。1962年6月11日，亨利二世再也忍不住了。他宣佈福特汽車公司要退出AMA的協議。「我們很努力地遵守這個協議，」他在一份書面聲明中說，「但隨著時間的推移，許多汽車部門，包括我自己的汽車部門，對協議的解釋越來越隨便，結果，速度、馬力和比賽越來越受重視。」福特汽車公司和它的董事長一直強調卓越性能，但從這一刻起，這一點公開化了。亨利二世已經對AMA禁令下的虛偽失去了耐心。在脫離AMA禁令後，福特汽車公司開始瘋狂地到幾乎所有有汽車比賽的地方參賽。
1963年2月，福特賽手們滿懷希望地前往佛羅里達參加代頓納500大賽，也就是納斯卡大賽中的頂尖賽事。出自工廠的福特汽車獲得了第1名和第2名——以及第3名、第4名和第5名。還沒有一家汽車公司能在代頓納500比賽中包攬前5名。
福特想讓全世界都知曉它的大勝，於是它打破了老AMA禁令的另一項條款，在收音機廣告和2800家報紙上吹噓了這一成績。廣告甚至比福特最初決定參賽更有爭議，因為許多人認為宣傳速度刺激會導致莽撞駕駛。其間，福特的市場份額在夏季直線上升，最終把年初時讓人洩氣的22.5%提升到了8月的26.2%。而代頓納只不過是比賽之一：在整個賽季中，福特汽車在各項納斯卡賽事中共拿走了51%的獎金。
美國最受歡迎的單項賽事是印第安納波利斯500大賽。這一盛會在美國陣亡戰士紀念日（Memorial Day）那一周的週末舉行，33輛純賽車將圍繞2.5英里的橢圓賽道進行200圈角逐。多年以來，印第安納波利斯大賽已經發展為像肯塔基賽馬會（Kentucky Derby）和職業棒球世界系列賽那樣的愛國主義傳統節目。福特汽車公司也想沾光。參加印第安納波利斯大賽需要技巧和勇氣，因為駕駛員們要做的基本上就是保持高速並不斷左轉。它是對汽車製造商最赤裸裸的檢驗。只有不到10輛車完成比賽並不是新鮮事，而其他車大多是因損壞而退出的。
截至1962年，在超過30年的時間裡，所有印第安納波利斯大賽的獲勝車輛都是由同一種發動機驅動的，儘管它也在隨著時代的發展而不斷進步。這種4缸奧芬豪瑟（Offenhauser）發動機之所以能佔據統治地位，部分上是因為開發新發動機的成本高得讓人望而卻步，即便對奧芬豪瑟生產商梅爾-德雷克（Meyer-Drake）這個專業發動機公司來說也是如此。但福特汽車公司無所畏懼，指派老牌機械師A·J·斯庫塞爾（A.J.Scussel）開發一種用於車賽特別是印第安納波利斯大賽的新8缸發動機。不過，公司並沒打算自己設計底盤，而是與科林·查普曼（Colin Chapman）領導下的英格蘭小工廠路特斯（Lotus）建立了合作關係。查普曼被視作底盤設計領域的第一人，他有一個發人深省的座右銘——「增添輕盈」。查普曼是依靠軍隊的遣散補貼和從朋友那裡借來的75美元建立起路特斯公司的。憑借性能卓越的賽車，路特斯已經在歐洲一級和二級方程式車賽中贏得了極高的聲譽。
1963年，當查普曼的輕型、後發動機底盤之一與福特的新發動機組合在一起，這種新賽車成了印第安納波利斯大賽中的熱門話題。
路特斯-福特賽車在1963年並未獲勝，但第二年它們就奪了一個亞軍。在所有路特斯-福特駕駛員中，吉米·克拉克（Jimmy Clark）是最優秀的，這個靦腆的蘇格蘭人也是英國賽車之王。為了增添這個英國人的光彩，福特還為他引進了一支維護隊伍。可以說，公司把傳奇性的伍德兄弟（Wood Brothers）工作隊整個兒從納斯卡挖了過來。在印第安納波利斯大賽中，人們認為42秒進站維護就算快了，但伍德兄弟工作隊能在19秒後讓克拉克的賽車重新上道。
1916年以來，還沒有外國人能在印第安納波利斯大賽中獲勝，但吉米·克拉克在陣亡戰士紀念日前兩個星期就確信他將第一個衝過終點線。事實確實如此，他在印第安納500大賽中輕鬆獲勝。前四名用的都是福特發動機，而且都是後置發動機汽車。在兩年內，福特汽車公司就促進了印第安納波利斯大賽的革命。而車賽也促進了福特汽車公司的革命。
「這可能是體育史上無出其右的團隊協作，」唐·弗雷在印第安納波利斯大賽後說，「從亨利·福特二世到基層員工，整個公司都在努力創造一種新發動機，證明福特在發動機生產上的長期領導地位。」
銷量證明了福特的成功，因為對公司來說，銷量才是最重要的。一次，艾柯卡在底特律競技俱樂部（Detroit Athletic Club）講完話後，有人問他車賽是否對銷售有幫助，他回答說，「當然非常有幫助。」一名福特經銷商的話更精闢，「我在星期天比賽，在星期一賣車。」有一本有關賽車的福特小冊子的書名正是「星期天比賽、星期一賣車」。這句話不光對福特汽車公司有特殊意義，也變成了整個行業中的一個標語。而且它還被譯成了其他一些語言。
1965年，福特汽車公司又瞄準了法國勒芒。納斯卡和印第安納波利斯像蘋果派一樣美國化，但對福特汽車的國際顧客來說，它們並不重要。
兩年前，當唐·弗雷從摩德納返回，忐忑不安地把法拉利交易未能成功的消息告訴亨利二世時，老闆只是聳了聳肩。「好吧，」他說，「我們造我們自己的勒芒車。」一組福特機械師立即就秘密開始了設計新車的工作。這種車將圍繞法國北部一個小鎮的8.3英里跑道不間斷地跑24小時，要能在急轉彎和爬坡時保持閃電般的速度。英格蘭的另一個設計隊伍也在阿斯頓·馬丁公司（Aston Martin）前首席機械師羅伊·倫恩（Roy Lunn）的領導下做了同樣的工作，他們的成果是福特GT-40（Ford GT-40），一種裝有印第式289立方英吋發動機的低車架賽車（只有40英吋高）。福特在1964年第一次參加了勒芒大賽，但令人失望的是，汽車的傳動系統出了問題。此後，GT-40設計隊伍重組為福特新式車輛部（Ford Advanced Vehicles），在前阿斯頓·馬丁公司經理約翰·懷爾（John Wyer）的領導下，該部門在英格蘭的斯勞（Slough）工作。
此時，美國的勒芒賽車工作組正開發GT車的一種更重的版本。這個為保密而化名為卡·克拉夫特（Kar Kraft）的隊伍把427立方英吋的發動機裝進了他們的新車GT馬克Ⅱ（GTMark II）。1965年，6輛GT馬克Ⅱ參加了勒芒大賽，但車隊經理目睹每一輛車都因發動機故障而退出了比賽。還沒有美國汽車在勒芒獲勝過，而且在那個時候，也沒幾個參賽者指望這一點在未來可以改變。然而，福特的賽車部門也就是特殊車輛部的經理利奧·C·比比（Leo C.Beebe）在令人沮喪的比賽後僅4個小時就安排了一次會議。「我想讓你們知道，」他對眼前那些筋疲力盡的人說，「我們現在是在慶祝勝利。慶祝在1966年大賽中的勝利。」
利奧的話無疑不是隨便說的。「在勒芒大賽中獲勝對福特的意義就像人類首次登上月球對航空航天局的意義一樣大。」簡·諾拜（Jan Norbye）在《大眾科學》上寫道。作為對1966年勒芒賽的準備，一種新版GT馬克Ⅱ參加了在代頓納舉行的一次耐力賽。「我們甚至不知道我們的噴漆能不能堅持24個小時。」利奧在比賽前說。但在佛羅里達的這次比賽中，福特汽車包攬了前三名，還有一個錦上添花的第5名。在整個賽季中，像這樣的勝利很多，但最後一次考驗也是最重要的考驗，那就是6月的勒芒大賽。當24個小時的比賽接近尾聲時，排在前兩位的都是福特汽車。遠遠落在它們身後的第3名是另一輛福特汽車。車隊經理們激動無比，但作為對大勝的準備，他們命令兩個領先者放慢速度，以便讓3輛滾燙的福特GT-40共同標誌比賽的結束——這是為了讓它們同時出現在全世界出版物上的照片中。
勒芒大捷以及該賽季中的其他勝利使福特登上了1966年世界賽車製造商年度總冠軍（World Manufacturers Championship）的寶座。當公司在1967年又一次在勒芒賽中獲勝時，亨利二世也在那裡觀看比賽。賽後，他與其他員工分享了勝利的喜悅，香檳也噴了他一身。他們慶祝的不光是這次勝利，還有福特汽車公司在5年內登上歐洲車賽之巔的豐功偉績。
「還沒有什麼來對抗美國人的蒸汽壓路機。」在1966年賽季結束時，恩佐·法拉利在意大利雜誌《汽車衝刺》（Autosprint）中寫道。他特指的是有強大財力後盾的福特賽車工程，而且威脅說要降低福特對未來車賽的參與度。確實，福特每年往它的賽車項目上投900萬美元，遠遠超過此前的其他任何汽車製造商。然而，早在汽車比賽於19世紀90年代剛剛出現的時候，車隊擁有者們就知道光用錢是買不來勝利的。福特的賽車預算的確龐大，但除此之外，它還有一個高效率的組織。在賽車上從零到頂峰是管理上的勝利，而不是錢的勝利。
納斯卡……印第……勒芒，它們僅僅是開始。福特賽車事業的負責人利奧·比比在監督現實中的汽車開發和車賽項目的同時，還吸納了車手、機械師和隊伍經理們的理念。又高又瘦而且嘴邊常叼著一根細雪茄的利奧開始為參加直線加速賽做準備，還派隊參加了早就過時的莫比加斯經濟車賽。
利奧·比比曾經是密歇根大學的籃球明星，在於1946年加入福特後，他曾在各種各樣的領域發揮作用——在19年內從事了16種不同的工作。1957年，他曾被租借給美國政府，負責安置來自匈牙利的35000名流亡者。他從這一經歷中得到的紀念品是他桌子上的一個標記「Gondolko）」，在匈牙利語中是「思考」的意思。在掌管福特的車賽項目之前，利奧還從未看過汽車比賽，但這不重要。他不能鑒別汽車，但能鑒別出哪些人能鑒別汽車。
利奧最信任的專家之一是前賽車手卡羅爾·謝爾比（Carroll Shelby）。出生於得克薩斯的謝爾比曾於1959年駕駛一輛阿斯頓·馬丁在勒芒大賽中勇奪桂冠。在那個時候，還沒有美國汽車能和統治公路賽的捷豹、阿斯頓·馬丁和法拉利抗衡。「人們可能說那是出自民族主義的呼喚，對自由企業制度的熱愛，或者只是純粹的驕傲，」謝爾比說，「但被歐洲車手嘲笑，聽他們貶低美國的技術和汽車製造知識……才是促使我行動起來的原因。」1962年，謝爾比把他的激情投入了一家新公司名叫謝爾比美國人（Shelby American），並且帶著一個主意找到了福特汽車公司。他想讓289立方英吋福特發動機和英格蘭製造的A·C·埃斯（A.C.Ace）跑車底盤配對，再加以自己的改進。如果可行，他會把這種車稱作眼鏡蛇。福特同意提供發動機、部分資金和謝爾比所需要的一切技術幫助。
通過這一交易，卡羅爾·謝爾比得到了一家他一個人永遠也無法啟動的汽車公司。而福特得到了一種可以和歐洲人較量一番的跑車，打敗了克爾維特，讓「福特驅動」這個標記變得舉世聞名。顧客們排起長隊，等待購買這種街道上的火箭。1965年，427立方英吋版的新眼鏡蛇強力發動機使謝爾比的名聲更加響亮。次年，謝爾比美國人公司把標準野馬改造成了謝爾比GT野馬（Shelby GT Mustang），技術上的改進使最高時速提高了40英里。除了一道藍條，這種車通體是白色。就連卡羅爾·謝爾比自己也記不清它的眼鏡蛇和GT共獲得了多少次勝利。「我們所樹立起來的形象是，」他毫不誇張地說，「我們擁有全世界速度最快的生產車型。」
謝爾比的成功使他成了福特汽車公司裡受歡迎的人。1963年，他的眼鏡蛇在美國公路冠軍賽（U.S.Road Racing Championship）中獲勝，讓克爾維特一無所獲。在1964年，眼鏡蛇和法拉利GTO在歐洲賽場交相輝映。就在國際汽車聯合會（Federation Internationale de l'Automobile,FIA）賽季的最後一次大賽前，法拉利車隊的積分還略高一點。但謝爾比相信他可以憑借最後一賽的優異表現趕超法拉利。然後，根據賽車歷史學家亞歷克斯·加巴德（Alex Gabbard）所說：「極有爭議的是，恩佐·法拉利利用他的政治影響力取消了最後一次比賽，讓法拉利保住了FIA冠軍頭銜。」
之後沒多久，謝爾比在見到恩佐·法拉利的時候對他說：「總有一天我會打敗你。」這一天在1965年賽季來到了。這一年，眼鏡蛇力壓法拉利隊伍，輕鬆獲得世界賽車製造商年度總冠軍。福特並沒有在賽車世界中徹底擊潰像法拉利這樣的對手，但1964~1969年，它在這個世界中為自己闖出了廣闊的空間。「我甚至不用去打聽誰贏了比賽，」西弗吉尼亞州加薩維的一名福特-墨丘利經銷商N·B·哈姆裡克（N.B.Hamric）得意揚揚地說，「一場大賽結束後，自然會有人走進來想看看『像冠軍車那樣棒的車』。」
迪爾伯恩並不是福特賽車世界中的唯一力量。福特汽車（英格蘭）有限公司對想用3公升發動機角逐一級方程式車賽的凱斯·達克沃思（Keith Duckworth）提供了資金和技術上的幫助。來自約克郡的達克沃思是一名機械工程師，此前為路特斯公司設計賽車零部件。他的新設計項目是複雜的，需要在每個汽缸中用到4個閥門，這也就是雙四閥門發動機（Double Four Valve，DFV）這個名字的來歷。達克沃思和機械師邁克·科斯廷（Mike Costin）合作，生產名為科斯沃思（Cosworth）的發動機。1967年，吉米·克拉克駕駛一輛裝有福特-科斯沃思發動機的洛特斯車在荷蘭大獎賽（Dutch Grand Prix）中一舉奪魁。第一次用於比賽就獲勝使得福特-科斯沃思發動機在F1世界中聲名大噪。這一天對小科斯沃思和福特（英格蘭）有限公司來說都是一個勝利日。後來，福特-科斯沃思DFV被用於257次大獎賽，贏了155次。法拉利又一次被擠到了一邊，裝有福特發動機的汽車統治一級方程式賽場幾乎有20年之久。
20世紀60年代末期，福特開始淡出賽車世界。有時候，它不參加是因為主辦方所確定的賽車規格是福特沒有興趣追隨的（新規格中經常有必須使用迪爾伯恩生產的發動機這一條）。但另一方面，福特也是它自己的賽車勝績的一個犧牲品。也就是說，福特車隊的勝利已經不是一件新鮮事了。1968~1969年，福特在車賽中獲勝已經像是夏季的星期六那樣普通……而一旦影響力消退，公司就不那麼願意在汽車比賽上花錢了。
汽車比賽中的勝利當然還在繼續，令人激動的混血車型也沒有終結。但「福特驅動」的那10年已經結束了。這10年讓一家公司重新定義了自己，也讓它在自己所說的性能和活力方面證明了自己。福特獨領風騷於賽車世界的漫長歲月留下了數百個至今仍讓車迷和歷史學家回味無窮的瞬間，也留下了許許多多光輝的名字。
對亨利二世來說，賽車勝利更具個人化，也最終意味著他與公司的成功緊密聯繫在一起。就在1966年的第一次勒芒勝利之後，《商業週刊》的一名記者極具洞察力地評價了亨利二世：「他不光不太容易接受失敗，還是這個欣賞快速車的國際舞台的一分子，而他的公司大概是第一家把整個世界看成一個汽車市場的公司：比如說，發生在法國西北部一個小鎮的事情會影響公司在新西蘭的銷量。」
在20世紀60年代，歐洲汽車擁有率的提高速度比美國快3倍。簡單來看，在20世紀60年代中期，長久以來的世界頭號汽車市場美國正在以每年700萬~800萬輛的驚人速度吸收汽車。但在整體化的歐洲，每年的汽車銷量已經接近1000萬輛。一些觀察家把歐洲與汽車擁有率的關係比作20世紀20年代時美國的這種關係：最流行的問題從「你為什麼有一輛汽車？」變成了「你為什麼沒有一輛汽車？」。
福特汽車（英格蘭）有限公司1962年推出的車型科蒂納（Cortina）獲得了驚人的成功。那時候，母公司正在用獵鷹滿足市場對小型家庭用車的需求，而達格南的科蒂納在歐洲市場上掀起了另一種潮流——中小型家庭用車。帕特裡克·亨尼西爵士發現了這個市場領域並很快就採取了行動，決心要給不列顛汽車公司（British Motor Corporation）的競爭對手們一個有力的衝擊。他的指令是設計一種空間寬敞的汽車——而且是低價格的汽車。一個名叫特裡·貝克特（Terry Beckett）的產品開發經理挑起了這個重擔，開始同一支由寥寥8名設計師組成的核心隊伍一起工作。帕特裡克爵士本想把新車命名為「卡普裡諾」（Caprino），但有人在一次例行檢查時發現「卡普裡諾」在意大利語中是「山羊糞」的意思。於是，科蒂納這個名字取而代之。從客貨兩用車到拉力賽車，科蒂納有多種車型，成為英國產量最高的汽車。（貝克特本人也將最終升為英格蘭福特公司的董事會主席。）
在20世紀60年代，福特汽車（英格蘭）有限公司最小的問題在於設計吸引人的汽車，最大的問題在於把汽車生產出來。即便一切順利，達格南工廠也滿足不了市場需求。但事實上，在20世紀60年代和70年代早期，福特的英國分公司一切都不順利。生產被罷工困擾著。當迪爾伯恩在20世紀60年代早期購買英國福特的股票並把它置於以美國為基地的國際部的控制下時，達格南的勞動關係惡化了。有時候，工會為難公司僅僅是因為它有海外根源。當時的美國官員們既不能理解也不能接受在達格南非常流行的自發罷工，特別是，很多罷工幾乎純粹是工廠代表們一時興起而發起的。一名熟悉跨國公司的管理顧問得出結論說，福特的英國工廠是「歐洲的美國企業中勞動關係最惡劣的一個」。政府進行了幾次調查，但無濟於事。福特驅逐了一些它認為最具煽動性的工會代表，自以為這是一種勝利。然而，加劇工會代表和公司之間的衝突對公司和普通工人都沒有什麼好處。
德國的福特-沃爾克是一個相對平靜的地方，憑借陶奴斯，它的生意也非常興旺。戰後初期，它得為保住4%的國內市場份額拼盡全力，而到現在，它已經不聲不響地掌握了18%的市場。1965年，福特汽車公司超越通用，成為北美之外國際市場上銷量最大的汽車製造商。這可不僅僅是一個吹噓資本。10年之後，當美國汽車製造商們陷入災難性的衰退時，支撐福特汽車公司的正是它的海外業務。
當歐洲汽車市場在20世紀60年代晚期膨脹起來，福特汽車公司利用了這種上升勢頭，但並沒有完全利用。對福特-沃爾克總經理約翰·安德魯斯（John Andrews）來說，福特在歐洲的龐大陣線就像一個有10000人的大公司。福特汽車（英格蘭）有限公司和福特-沃爾克把對方當成競爭對手毫無意義。他覺得這兩家公司需要得到更多的指示而不是更少，但指示應該來自歐洲——而不是迪爾伯恩。1965年6月，安德魯斯要求會見亨利二世。當時，亨利二世正和接替約翰·巴加斯任國際部主管的羅伯特·史蒂文森（Robert Stevenson）訪問巴黎。
三個人都很清楚歐洲共同市場正在逐漸鞏固。當德國、法國和意大利開始呈現一種新特徵——相互信任，長期以來阻礙歐洲國家間貿易的關稅和限制被取消了。經濟活動的發展並不會立刻體現在所有行業，但這是早晚的事。英國是否會和已經結成一體的大陸六國建立聯繫（這將在1973年實現）是當時的一個大問題。無論如何，進步的美國企業預料到了歐洲經濟的聯合趨勢，並且以業務集中化為此做著準備。陶氏化學公司（Dow Chemical）是最先面向共同市場的自由國界變革自身跨大西洋業務的企業之一。IBM和美國電話電報公司也在小心翼翼地向這個方向邁進。但其他美國公司大多未採取任何行動。考慮到歐洲的內部鬥爭史，他們更願意等待共同市場的瓦解。
53歲的得克薩斯人約翰·安德魯斯拜見亨利二世是想把福特在歐洲的所有企業都歸在一個組織的管理下。達格南和科隆可以分享新式的技術、銷售甚至生產。類似的協作還可以擴展到歐洲的其他38家福特工廠。安德魯斯的計劃在福特不是沒有先例。在20世紀20年代晚期，珀西瓦爾·佩裡爵士領導下的福特汽車（英格蘭）有限公司曾監控大多數其他歐洲福特企業。但在1965年，在每一個成年人都對殘酷的第二次世界大戰記憶猶新的時候，單是「歐洲福特」這個概念就會帶來許多難題。這需要讓許許多多來自不同國家的民族主義僱員相互融合，還需要福特汽車公司的大力領導。福特的生意有25%在歐洲——比例幾乎是通用的兩倍。一個保守的管理隊伍可能會和其他數百家美國公司一起等待，等待共同市場實現充分效率之後再對它做出反應。
但亨利二世支持安德魯斯的計劃，而且在月底之前就付諸實施了。建立歐洲福特是亨利二世任董事長期間最有影響的決策之一。當然，細節規劃需要時間。（那麼多的福特執行官要做那麼多的旅行誘使泛美航空公司開設了底特律至科隆的航線。）但在僅僅兩年之內，從前的福特國際部就成了歷史。歐洲福特有限公司（Ford of Europe.Inc）取而代之，約翰·安德魯斯是領導者。多年之內，工廠一級的大多數美國管理者都被歐洲人取代了。
歐洲福特公司最早的重要舉動之一是提出了歐洲顧客已經有錢買時髦汽車的觀念。他們承認他們正在玩「野馬遊戲」。然而，當福特-沃爾克和英國福特協力開發這種汽車時，他們只把它看成一種歐洲的運動轎車。值得注意的是，他們所設計的這款卡普裡（Capri）從未被描述為德國車或英國車。它是一種歐洲車，而且是能夠闡釋歐洲福特這一概念的完美汽車。卡普裡的車身比例與野馬相同，輕快、成熟、發動機蓋長、行李箱短、傳動系統和車身樣式上還有20多種基本配置可供選擇。卡普裡剛一問世就風靡了整個歐洲。
到20世紀60年代末期，歐洲福特所涉足的所有國家的福特汽車銷量幾乎都在上漲。在短短幾年內急劇升溫的汽車比賽與這種趨勢完美相稱。即便是曾長期抵制福特汽車流入國內的法國和意大利也變成了福特的大市場，這要歸功於共同市場以及小型護衛者的流行。48馬力的護衛者是由福特汽車（英格蘭）有限公司開發出來的——而這家公司還生產每個人都在談論的530馬力大獎賽汽車。在歐洲做了65年生意後，福特汽車公司終於統一了。
這正是亨利二世的願望——他一個人的願望。身處「放縱的六十年代」，亨利二世儼然像是一個世界公民。最顯而易見的是，有一類人整日不停地周遊著這個屬於那些有錢人（而且是有精力的人）的世界，而亨利二世就是這個群體中的亮點之一。他與安妮離婚令他的母親和家族的其他成員極為失望。從某種意義上說，家人已經失去了他。在於1965年結婚後，亨利二世和克裡斯蒂娜·奧斯汀在底特律、紐約和倫敦都置了家。對亨利二世來說，談話越輕薄越有趣。在社交場合中，他的兩大目的之一就是笑。雖然他不算一個機智的人，但他能講出好故事。在一次宴會中，當某個人問亨利二世他是否認識霍華德·休斯（Howard Hughes）時，他就講了這麼一個故事。「你知道，」亨利二世說，「在我上大學的時候，我曾在一個夏天到南安普敦跳舞。那天晚上很熱，我就像一頭豬一樣渾身是汗，於是我就進了那些傢伙的屋子，想爽快一下。有個夥計站在那裡，沒穿外套，袖子挽得很高，胳膊上全是肥皂，一直塗到了胳膊肘之上。我就盯著他看。要出去的時候，我問一個人，『是哪個傢伙在那裡淋浴？』」說到這裡，亨利二世已經忍不住大笑起來，「那就是我唯一一次見到霍華德·休斯。」
在朋友之中放鬆時，亨利二世的第二個目的是聽到有趣的閒話。據說他很喜歡聽那些亂七八糟的最新傳聞，比如誰跟誰上床了、誰快要離婚了、誰要遭殃了等。20世紀60年代中期的福特總裁阿基·米勒不管什麼時候去華盛頓，總要收集一些有關政治家間錯綜糾葛的精彩故事帶回去講給老闆聽。亨利二世對「最新」故事的興趣是某種形式的放鬆：掌管世界第二大汽車公司之餘的一種不重要的遊戲。「他的所有缺點，」帕特裡克·亨尼西爵士說，「都是非常正常的人類缺點。他工作很努力，在休息的時候，他也想快活一點兒。」在閒散的富翁們之中，喜歡聽閒話並不稀奇。但亨利二世不是一個閒散的富翁。同圈子裡的很多朋友不一樣的是，他是一個工作勤奮的人。從更大的意義上說，他以一種把私人生活包括在內的方式全身心地為福特汽車公司做著貢獻；從狹窄、日常的意義上說，他對每天的工作都有充分的準備，不管他前一天晚上睡得多麼晚，喝了多少酒。
在個人風格堪稱傳統和新自由主義分界標準的20世紀60年代晚期，亨利二世是第一個（而且在很長時間內是唯一一個）留時髦長髮的美國大公司執行官。而且他還蓄起了連鬢短絡腮鬍子。在出遠門時，他有時候還會留起大鬍子。另外，他與年輕人之間也不存在那種讓大多數學生都極為嚴肅地表示「永遠也不相信任何超過30歲的人」的「代溝」問題。當亨利二世在華盛頓的一個俱樂部召開晚會款待內閣成員和國會議員時，一些學生也來到了門口，可能正計劃發動一次即席抗議活動。然而，亨利二世卻把他們當成客人來招待，根據記者丹·科茨（Dan Cordtz）所說，亨利二世「與學生們開玩笑的時間幾乎與他待在裡面的時間一樣長——他甚至把一碟碟餐前熱點拿到了外面，還坐了一名學生的摩托車」。在今天，如果一家公司的總裁做這樣的事情，他會被當成一個聰明的政治家；但在20世紀60年代，他更容易被看成一個叛離本階層的人。但他一點兒也不在乎。
所有這些事情都是與亨利二世的政治觀相一致的。雖然他堅決反對越南戰爭，但他與約翰遜的白宮仍然關係緊密，這主要是因為他一心一意地支持總統的社會工程。亨利二世積極參與反貧困戰，福特汽車公司也在僱用少數派群體和在落後地區修建衛星工廠等方面策劃了一些項目。底特律的種族關係和城市腐化問題將最終挑戰亨利二世，而自戰後的公司危機以來，他還從未遇到過這麼大的挑戰。
儘管亨利二世是一個平易近人的人，但從沒有一個人敢說瞭解他是一件容易的事情。在不同的境況下，他可以是一家巨人企業的低調管理者，可以是淺薄但有趣的享樂者，也可以是以自己的觀念行事的社會工程師。不管充當哪一種角色，他似乎都不在乎人們是否會誤解他。亨利二世並不想創造一種鮮活的個人角色，他只想生活在自己的角色中。
亨利二世與1963年從約翰·戴克斯特拉手中接過總裁一職的阿基·米勒合作融洽。而有一個人一直在焦急地覬覦著總裁寶座，那就是執行副總裁李·艾柯卡。艾柯卡在公司中平步青雲主要是靠他的營銷才能，而他的觀點也可以與有金融背景的米勒的觀點形成互補。然而，冒失的艾柯卡卻繞過米勒，想直接與董事長亨利二世建立聯繫。同時，他還在公司裡培養了自己的黨羽。值得注意的是，這些追隨者大多來自賓夕法尼亞州切斯特的地區銷售辦公室，也就是艾柯卡在20世紀40年代後期初來乍到時的工作地點。給他們下命令的究竟是總裁辦公室還是執行副總裁辦公室是一件微妙的事情。
阿基·米勒的父母親都是堪薩斯州的農民。在以出色的成績完成了在加利福尼亞大學洛杉磯分校和伯克利大學的學業後，米勒加入了軍隊，後來又作為「神童」之一加盟了福特汽車公司。他最初從事財務工作，後來晉陞為審計主管。
除了像羅伯特·麥克納馬拉那樣對數字和細節有一種特殊的嗅覺外，米勒還是一個真正的汽車迷。他擔任總裁的那些年是福特最成功的時期之一，野馬、車賽和國際業務的成功交相輝映。在亨利二世從公司王儲轉變為真正國王的那些年中，米勒也是公司的總裁。亨利二世不怎麼干涉產品決策，但在人事問題上卻越來越專橫。正是亨利二世招募和培養最優秀人才的熱情塑造了福特汽車公司的一流組織，這也令米勒驕傲無比。「如果說有什麼事情讓我特別高興的話，」米勒說，「那就是亨利二世雇了無數的天才。」但最終，亨利二世開始顯露他的權威。「我們失去了很多人才，」米勒承認，「因為亨利不再喜歡他們，讓他們走人。」
1968年2月，輪到米勒走人了。原因可以一直追溯到1921年時老亨利·福特突然解雇威廉·克努森。當然，當年的丹麥生產天才離開福特後沒幾年就加入了雪佛蘭，結束商業生涯時已經是通用汽車公司的總裁。他的兒子西蒙·邦吉·克努森（Semon 「Bunkie」 Knudsen）則小心翼翼地沿著父親的足跡前進，一直夢想著成為通用的總裁。然而在1968年，通用在挑選總裁時沒有考慮邦吉·克努森令他大吃一驚。不到一個星期，亨利二世就到邦吉家中與他進行了秘密會談。獵頭結果是，阿基·米勒調任副董事長，給克努森騰出了總裁一職。
儘管通用職員們表示他們很慶幸不需要再被沒用的克努森所領導，許多外部觀察家卻認為克努森很適合福特汽車公司。這家公司的成功是顯而易見的，但仔細看起來還是有缺陷的。樂觀的人認為克努森就是能填補裂痕的人，會讓福特汽車公司從頭到腳堅實又強壯——就像通用那樣。
「時光倒轉了，」亨利二世在宣佈新人到來時喜氣洋洋地說，「另外一個克努森先生已經離開通用汽車公司，成為他父親幫助建立起來的福特汽車公司的總裁。」
李·艾柯卡卻沒有那麼高興。因為他不僅是野馬之父，還改進了林肯-墨丘利部的產品。他相信，如果阿基·米勒退位，他就是那個有資格接任總裁的人。亨利二世也知道艾柯卡的想法，在宣佈克努森到來之前，他就召見了艾柯卡，解釋說他一定會成為總裁，但多「鍛煉」幾年對他有好處。已經44歲的艾柯卡可能會痛恨「鍛煉」這個詞。他勉強同意留下來，但並沒有透露他要幹些什麼。在總裁候選排行榜上排在艾柯卡之後的唐·弗雷沒有耐心再繼續等下去。他離開了福特，很快就成為通用電纜公司（General Cable Corporation）的總裁。
亨利二世把挖來邦吉·克努森看作一招妙棋，他認為，這個很清楚通用的利潤率為什麼如此之高（福特在這方面一直處於下風）的人會讓公司受益匪淺。促使他把邦吉從通用高層搶過來的就是他當年據以拯救公司的那種傾向：對世界頭號汽車公司的毫不遮掩的崇拜。然而，25年已經過去了，福特已經有了自己的道路。比如，阿基·米勒認為福特已經在許多方面超越了通用，特別是財務控制和公司內定價。
在公司內，克努森的層層傳遞式管理風格讓許多忠於福特的人惱火。根據一種流傳在公司及其經銷網絡中的傳言，克努森對雷鳥的前端設計進行了干涉。「他把龐蒂亞克的前端拿來安到了我們的雷鳥上，」中西部的一名經銷商抱怨說，「我們不喜歡這樣。」
邦吉·克努森錯誤地認為他可以避開艾柯卡。他也許沒有意識到艾柯卡的勢力範圍有多麼大。如果兩人之間越來越激烈的權力之爭歸結為忠誠度之戰，那位來自通用的大人物永遠也贏不了。從數百萬顧客到隔壁辦公室中的人，艾柯卡在與每個人交往時都在培育忠誠度。
在對克努森的干涉抱怨了多個月之後，一組最高層執行官（不包括李·艾柯卡，但當然包括他的切斯特盟友們）列出了他們對克努森管理工作的不滿。他們在這份呈交給亨利二世的狀紙中強烈暗示，如果邦吉·克努森不走，他們會走。
亨利二世從未提過邦吉·克努森對福特汽車公司的文化究竟有多麼不適應。然而，當面對最高執行官們的「逼宮」時，他當然清楚地意識到了這一點。在1969年勞工節那一天，公共關係執行官特德·梅克（Ted Mecke）帶著一條壞消息到克努森家中拜訪了他。梅克已經聽說總裁將在第二天被辭退。9月2日，亨利二世來到克努森的辦公室，告訴他事情的進展讓他不滿。克努森被解雇了，據他所說，他當時「被驚呆了」。「我猜我大概已經與汽車公司無緣了。」他說。
現在輪到李·艾柯卡喜氣洋洋了。當記者們問他是否對克努森的離職感到難過時，他咧嘴一笑說：「我從沒對媒體說過『無可奉告』這個詞，但這回我要說一次。」
福特汽車公司沒再任命公司總裁，而是形成了部門總裁的三頭政體，其中包括李·艾柯卡。這真是再糟糕不過了。公司在20世紀60年代的動力消失了，職員們也已搞不清楚誰才是公司的真正管理者。